La Nasa teste actuellement un airbag extérieur pour hélicoptère. La vidéo d’un premier crash test montre l’efficacité de ce coussin en kevlar fixé sous la cellule.
La cellule du MD-500 a été lâchée d’une douzaine de mètres de hauteur avec une force lui imprimant un mouvement comparable à celui d’un atterrissage en catastrophe, à l’aide d’une balançoire géante. Un coussin en nid d’abeille de kevlar avait été fixé au préalable sous la cellule à l’intérieur de laquelle étaient installés quatre mannequins dont un doté d’organes humains.
3 commentaires
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Crash tests comparés pour un hélicoptère MD-500
Bonjour,
Il est frappant de constater qu’au même moment où la NASA réalise de tels essais, la FAA se prépare à certifier le Robinson 66.
En effet, paradoxalement cet appareil nouveau ne satisfait absolument pas les conditions de certification en vigueur à la FAA et à l’EASA pour les hélicoptères, qui sont, avec 10 m/s de vitesse verticale d’impact survivable, une étape proche de ce qui est essayé ici.
L’expérience acquise sur les premiers appareils ainsi conçus montre que ces niveaux actuels permettent de sauver environ la moitié des vies concernées, par rapport aux appareils un peu plus anciens.
Les vitesses d’impact sont effectivement souvent modérées, comme le montrent les vidéos présentes sur le Net.
La vidéo de la NASA semble montrer que le système essayé est plutôt destiné à mettre à niveau les anciennes machines (comme le MD 500).
Il ne semble pas plus efficace que les structures des appareils récents comme les EC 120, EC 130, Cabri, ou appareils militaires.
Crash tests comparés pour un hélicoptère MD-500
Il y a quand même une grosse différence entre cette simulation de crash et un vrai crash d’hélicoptère : l’hélicoptère a un rotor en mouvement qui souvent fait se tordre la cellule dans les sens une fois au sol … quand ce n’est pas une descente en tournant sur lui-même dans le cas de la perte du rotor de queue.
Crash tests comparés pour un hélicoptère MD-500
Ce que dit Benoît est vrai, mais le tournoiement d’un hélicoptère qui va se crasher, comme on le voit sur deux ou trois vidéos connues sur le Net, est plus impressionnant pour les spectateurs, ou incapacitant pour le pilote, que vraiment dangereux.
La vitesse tangentielle reste négligeable devant la vitesse de chute (qui ne se voit pas). Ce qui tue le plus souvent, c’est le pic de facteur de charge au contact avec le sol, et rarement le retournement ou même l’éparpillement de la machine après. C’est pour cela que la NASA et les autres, qui ont une importante base de donnée d’accidents, travaillent sur l’absorption verticale.