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Flight Design se positionne sur le biplace électrique

Le constructeur allemand Flight Design (Lift Air) vise la certification de son avion biplace école F2 à motorisation électrique Rolls Royce (ex Siemens), fin 2021.

13.12.2019

Le biplace électrique F2e de Flight Design a effectué sa première présentation publique en vol en juin 2019. © Flight Design

Lors de la dernière édition du salon aéronautique Aero, en avril 2019 à Friedrichshafen, Flight Design qui fait désormais partie du groupe Lift Air, exposait le F2e, un biplace électrique qui n’était alors qu’un « projet de recherche ». Depuis, le F2e a volé et le constructeur allemand a décidé de le commercialiser. Dans un premier temps, ce nouvel avion électrique est développé sur une base de biplace tout carbone F2. Le F2 équipé du moteur thermique Rotax 912iS devrait être certifié CS-23 au printemps 2020.

Le programme F2e a été lancé avec la division aviation électrique de Siemens qui a depuis été rachetée par Roll-Royce. Le développement est réalisé avec un biplace, mais l’objectif est d’électrifier la cellule du quadriplace F4 afin de passer la masse maximale au décollage de 650 à 1.000 kg, et ainsi pouvoir emporter jusqu’à 500 kg de batteries.

Flight Design vise en effet une autonomie supérieure à 2 h et un temps de recharge à partir de 12 mn pour une heure de vol. Ces performances répondent aux besoins des écoles de pilotage (privées et aéro-clubs) pour la formation ab initio des pilotes. D’ailleurs, le premier client du programme F2e est une école norvégienne qui a placé 10 options d’achat.

Le constructeur allemand estime être en mesure d’obtenir la certification européenne CS-23 fin 2021 et de pouvoir débuter dans la foulée les livraisons. Viendront ensuite la certification américaine Part-23/F44 et l’homologation ASTM F3180 (LSA).

Avec le F2e, Flight Design veut proposer un véritable avion-école électrique confortable, performant et sûr. Les visiteurs d’Aero Friedrichshafen ont pu constater le volume de l’habitacle du F2 et noter son équipement, en particulier l’avionique Garmin G3X et son pilote automatique. Côté sécurité passive, le futur biplace (comme le quadriplace) est construit autour d’une cellule de survie et incorpore en série des équipements de sécurité tel que des airbags, des sièges testés dynamiquement et parachute de secours.

C’est un sérieux concurrents qui point son nez sur un segment de marché en devenir.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

19 commentaires

  • Pilotaillon du 21eme siècle

    En marge des déboires de Boeing, on la sentait venir et la voila : l’annonce qui va – peut-être – nous stimuler sur le besoin de trouver de nouvelles sources – ou nouvelles formes de transport d’énergie.
    L’annonce est interessante puisqu’elle est relayée par l’IFP.
    https://ogst.ifpenergiesnouvelles.fr/articles/ogst/full_html/2019/01/ogst190315/ogst190315.html

    Il me semble que peu de sujets ont une portée si géo-politique et des conséquences aussi impactantes sur notre quotidien. Le 21e siècle est décidément passionnant.

  • Daurat

    c’est bizarre personne ne pose la question vrai…. électrique heu …? nucléaire ! comme 99 pour 100 des voiture dites écolo…ou alors bio éolienne ou photovoltaïque..?

    • philouze

      pour l’instant, le bilan co2/ déchet/nuisance est largement en faveur du nucléaire.

      • Jean-Mi

        Houla, très polémique comme commentaire… Je sens que ça va pleuvoir dru sur notre bon Philouze…
        Bien, bilan en effet très en faveur, si on omet que les déchets produits sont radioactifs pendant des milliers d’années et que la zone ou ils sont stockés perdue pour la société pendant ce même temps. Et encore, on compte en demie-vie pour les matières nucléaires…
        Il faut donc provisionner aujourd’hui 15000 ans ou 30000 ans de zones de stockage de déchets. Et vivre avec, et nos enfants, et nos très lointains descendants aussi…
        Ouaip, ça à l’air pas mal comme solution…
        Dans les 30 dernières années de production électrique nucléaire, combien de tonnes as-t’on produit de déchets, qui sont actuellement stocké car on ne sait rien en faire d’autre ?

      • Tonton Volant

         » le bilan co2/ déchet/nuisance est largement en faveur du nucléaire. »

        Les riverains de Tchernobyl et Fukushima sont heureux de l’apprendre …

        Une nouvelle une fois :
        « Il y a des gens qui parlent un moment avant que d’avoir pensé. (La Bruyère) »

      • Pilotaillon écolo

        Il est agalement possible d’entrer différent dans le sujet du bilan CO2, déchets, etc…
        Combien coûtent les conséquences du dérèglement climatique ?
        Si l’on s’en tient au retours presse (en références aux travaux ONU – OMC) il serait de l’ordre du billirad de $, ou représenterait des pourcentages à 2 chiffres de PIB…
        Un signe : non seulement les milieux d’affaires et financiers en tiennent compte mais ils en parlent désormais ouvertement.
        Ne voyez pas de ma part une volonté de minimiser la problématique des déchets ionisants, reconnaissons néanmoins que les ordres de grandeurs ne sont pas les mêmes.
        En regardant les tendances relevées en Allemagne, et en dépit des efforts réalisés, la courbe du CO2 rejeté semble avoir atteint un palier… et le charbon et autres sources carbonées (58.5% de la prod elec en 2017) doivent forcément y être pour quelque chose.

      • bob

        @tonton volant

        Et les riverains des centrales à charbon/lignite ou à fiouls lourds non désoufré (qui constitue toujours la majorité de la production électrique mondial pour le moment) ils en pensent quoi des NOx , particules fines/ultrafines, métaux lourds ? Combien de morts ? Combien de malades ?
        des centaines de milliers….

        bob

    • Yves DUPRES

      Ben oui c’est beaucoup plus ecolo que de cramer de la 100ll ou de le remplir d’électricité d’origine carbonée comme charbon ou gaz.

    • Nono

      Au delà du bilan énergétique qui est un sujet complexe (les automobilistes montrent que sur le long terme l’électrique a une empreinte plus faible), un bienfait majeur est la diminution significative de l’empreinte sonore.
      Moins de bourdonnements au dessus des zones calmes, moins de nuisances pour les riverains survolés : cette évolution est de nature à pacifier la relation entre pilotes et non pilotes. Allez interroger les habitants de la vallée de Chevreuse ou de l’ouest parisien…
      Donc en somme, une très bonne évolution.

      • Jean-Mi

        Que la réglementation soit simplifiée et une aide aux pratiquants plutôt qu’un blocage et de très très nombreux avions se verront dotés de silencieux et d’hélices modernes diminuant drastiquement l’empreinte sonore sans perdre en performance, voire en en gagnant !
        Combien de nos vieux avions d’aéroclub sont en échappement libre et impossible à modifier car cela les fait sortir du cadre réglementaire ? Regardez les ULM modernes bien conçus, on ne les entends pas…
        Les Allemands l’ont bien compris et je n’ai vu aucun DR-400 allemand qui ne soit pas équipé d’un double silencieux sous le fuselage ma foi assez efficace.
        La technologie existe ! La réglementation empêche son application !
        On sait d’ailleurs très bien le faire sur nos automobiles.

  • w

    On attend le DR400 électrique !…

  • Dominique BRESSON

    Heu ! En gros, un semi-remorque pour remplacer une 2CV… Super !

    • Jean Paul

      Beaucoup moins cher à l’heure de vol. Recharge rapide. Autonomie suffisante pour des leçons d’une heure.

      Pourquoi toujours râler?

      • Henri

        Vous avez des infos concernant le prix de la version électrique ?
        Une heure de vol ça comprend aussi l’amortissement de la machine (et pour un électrique de ses batteries a durée de vie limitée).
        LA recharge rapide ? je vois pas trop, par recharge rapide vous voulez dire au minimum 6x moins rapide que de faire le plein de carburant fait sans se presser en 10 minutes (qui est du MoGas (SP95/98) pour le rotax en question permet de voler plus de 5h donc moins de 2 minutes par heure de vol).
        Autonomie suffisante pour une heure de cours c’est l’objectif visé mais pas encore atteint.
        Le problème c’est qu’ajouter 500 kg de batterie a un avion qui fait tout pleins fait (en version thermique) moins de 500Kg (470 Kg exactement donc doubler sa masse) il va falloir augmenter la puissance du moteur donc la consommation spécifique, donc la taille et le poids des batteries… cercle vicieux si il en est. Chaque kilo ajouté à un avion modifie ses qualités mais demande surtout de la puissance supplementaire pour atteindre des performances comparables.

        Moins cher à l’heure de vol cela reste a prouver
        recharge rapide, si l’on compare au thermique en aucun cas
        Autonomie suffisante cela reste a prouver.
        Ce n’est pour faire le « râleur » mais pour rester factuel ce qui semble être la moindre des chose qu’en on parle sérieusement de futur de l’aviation.

        Henri

      • Jean Paul Delevoye

        Henri, vous avez lu l’article?

      • Henri

        @Jean Paul Delevoye

        Oui, et je pense que c’est vous qui n’avez pas lu mon poste! (ba oui c’est tellement plus simple que de répondre aux interrogations….)
        Vous comprenez la différence entre viser un objectif et atteindre un objectif ?
        Les bonnes intentions et les objectifs ambitieux sont une chose, livrer, certifier et exploiter au quotidien une machine capable de remplir ces objectifs en est une autre.
        Faire voler (combien de temps d’ailleurs et avec quel masse de batterie?) un projet de recherche / prototype d’avion (le F2e) c’est déjà pas mal mais c’est loin de vouloir dire qu’il est capable de voler 2H ni d’être rechargé en 24 minutes. Quand au F4e le prototype n’as jamais volé mais vous vous savez déjà que c’est dans la poche alors qu’ajouter 500 kilos à un quasi ULM c’est tout sauf un long fleuve tranquille. Quand au prix de l’avion certifié, j’ai comme un doute sur une parité tarifaire entre le thermique et électrique…

        Henri

      • Jean paul delevoye

        C’est pourtant simple.

        Avec mon dr400 aller à la pompe faire le plein ça bouffe facilement 10-15 minutes. 2€ le litre plus 10 minutes de roulage.

        Avec le tagazou électrique, à la fin du vol, pendant que l’élève met les flammes, je branche l’avion. On va faire les papiers, le temps de faire le débriefing c’est rechargé. Coût 4€ contre 50€ en lycoming.

        300 heures de vol/an, 1200€ d’électricité contre 1500€ en avgas.

        Entretien moteur électrique versus lycoming? Des milliers d’€ d’économie.

        Il faudrait qu’il soit vraiment plus cher à l’achat. Ce ne sera pas le cas.

        Il n’est pas encore construit. Comme les teslas il y a quelques années. Il le sera.

        Bref, l’avion école électrique est idéal pour réduire les coûts, mais bon, râlons

      • J p delevoye

        Mistake: 10€ de roulage et non 10 minutes et 15000€ d’avgas

        Merci!

      • Henri

        @Jean paul delevoye

        Comparer un DR400 et son lycoming antédiluvien avec une belle fiche technique non contractuelle d’un prototype pas encore sortie, c’est comme comparer une Peugeot 404 pickup avec la fiche technique mirifique du futur pickup Tesla et ce dire que l’électrique c’est le top du top…
        Pour un comparaison objective il faut la faire avec la version thermique du modèle et donc avec un Rotax 912iS avec EFI qui tourne au Sans plomb 95 (donc 1.5€ et pas 2€), qui consomme environ 12 litres a l’Heure… donc dans les 5400€ de carburant pour 300h et non pas 15000€ pour 300h!

        D’un autre coté, en spéculant (vu qu’il n’y a pas d’info public) une batterie moderne de 500Kg c’est dans les 85kWh, l »efficacité de charge est dans les 90% (avec le chargeur et le couple Volt Ampere qui va bien ce qui peu impacter le temps de charge) donc 94kWh pour « remplir la batterie » ce qui fait 16€ le « plein » (kWh à 0.16€) pour 2H qui nous aurai couté 36€ de SP95 pour 2H. C’est moins cher en électrique (heureusement vu les autres contraintes) mais c’est loin de ce que vous annoncez!
        Quand a l’absence de roulage, c’est faux, il faudra des « wallbox » spécialement adaptées (a chaque modèle/famille de batteries) dans des zones spécifiques et sécurisées comme aujourd’hui les pompes a essences, donc selon la configuration de l’aérodrome pas forcement un gain voir même une perte.
        Pour l’entretien, on verra bien et ça sera surement moins que pour du thermique mais qui peut le garantir aujourd’hui (siemens a mis par exemple un refroidissement liquide sur l’un de ses moteur électrique avia qui demande de la maintenance/vidanges) et d’autre part niveau batterie il y aura aussi des choses a faire car les performances s’effondre après 1000 cycles complets.

        La comparaison semble être en faveur de électrique pour cette utilisation spécifique d’avion d’écolage mais en perdant la fléxibilité d’utilisation de l’avion (tourisme, convoyage…)sans connaitre le delta de prix de la version électrique.

        Henri

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