Malgré la destruction de l'avion, le BEA est parvenu à reconstituer le vol en utilisant les vidéos prises à bord de l'avion et au sol. © BEA
L'accident s'est produit fin décembre 2022. Il implique un monomoteur TB21 avec quatre personnes à bord. Le pilote s'est présenté trop haut et trop vite en finale. L'avion rebondit trois fois sur la piste avant que le pilote tente une remise de gaz.
Parmi les rapports publiés par le BEA fin novembre 2024, l’un d’entre eux revient sur l’accident d’un TB21 survenu à Barcelonette en 2022.
Dans le cadre d’un vol à frais partagés, le propriétaire d’un Socata TB21 a décollé de Cannes le 28 décembre 2022 à 10h20 avec 3 passagers. La météo à l’arrivée à Barcelonette est bonne, avec une visibilité de plus de 10 km, un ciel dégagé, un vent de 5 kt et une température de 0°.
L’avion passe le col d’Allos puis s’intègre en longue finale sur la piste 27. L’avion touche 220 m après le seuil de piste et rebondit plusieurs fois. Le pilote initie une remise de gaz mais perd le contrôle de l’avion qui percute une congère en bout de piste puis termine sa course dans un bois. L’avion est détruit par l’incendie qui se déclare. Le passager avant décède des suites de ses blessures et les 3 autres occupants de l’avion sont grièvement blessés.
Si l’épave a été en grande partie détruite, des vidéos, prises par les passagers et par un témoin au sol, ont donné de précieuses indications aux enquêteurs du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) qui viennent de rendre public leur rapport.
Au lieu d’une pente d’approche de 5%, les enquêteurs ont déduit des vidéos que la pente d’approche du TB21 était en réalité de 16%, 1.100 ft au-dessus du plan standard. En approche, la vitesse indiquée était de 110 kts environ, soit 35 kts au-dessus de la vitesse d’approche recommandée. Passant le seuil de piste, l’avion avait encore une vitesse indiquée de 85 kts.
Dans ses conclusions, le BEA met en avant des facteurs contributifs tels qu’une pente d’approche trop forte, associée à une vitesse d’approche excessive dans le cadre d’une approche non stabilisée.
Le BEA rappelle enfin que « la majorité des accidents avec des conséquences corporelles graves survenus à l’atterrissage ont eu lieu lors d’une interruption d’atterrissage » en particulier lorsque l’interruption est réalisée avec un contrôle insuffisant de l’aéronef. « En revanche, les accidents survenus alors que l’atterrissage a été poursuivi, s’ils entraînent souvent des dégâts matériels, conduisent rarement sur avion léger à des blessures graves ou des décès. »
Le BEA souligne enfin la nécessité de rappeler, lors de la formation ou des maintiens de compétences « les différents phénomènes de mécanique du vol survenant pendant une interruption de l’atterrissage. Il est aussi essentiel d’envisager tous les critères à prendre en compte pour décider si une interruption est préférable à une poursuite de l’atterrissage. »
Pour lire le rapport d’enquête du BEA.
