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Projet OA-X : l’USAF victime de schizophrénie.
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A l'invitation de l'US Air Force, Embraer et Sierra Nevada Corp. (SNC) viennent d'annoncer l'entrée de l'A-29 Super Tucano dans le processus d'évaluation du projet OA-X de l'USAF. Dans sa recherche d’un avion d’appui-feu léger et bon marché, en remplacement de l’inoxydable A-10, l’armée de l’air américaine étale au grand jour ses contradictions. Une dizaine d’appareils sont évalués. Pour sa part, Aerobuzz.fr a sa petite idée sur la question…

Une proposition méconnue et pourtant intéressante, car véritablement optimisée pour la mission CAS : le concept ARES proposé dès 1990 par Burt Rutan et la société Scaled Composites pour remplacer le A-10. © Scales Composites

Il était une fois un avion solide, puissamment armé mais que ses parents n’aimaient pas. C’était le dernier rejeton d’une fratrie où l’on ne comptait que des grosses têtes. Un gros lourd, pas gracieux du tout, et même franchement laid avec son gros pif et ses oreilles décollées et qui en plus savait à peine lire et écrire. Vous aurez reconnu le A-10.

L’abandon de l’A-10

Le Pentagone et l’US Air Force (vous aurez reconnu le père et la mère) avaient essayé de le perdre au fond des bois. Mais comme le petit était né avec un canon de 30 et 1174 obus au fond des poches, les animaux de la forêt le laissaient tranquille et il revenait toujours à la maison, pas rancunier pour deux sous. En désespoir de cause, les parents se débrouillèrent pour le coller à la DASS de Davis Monthan, en plein désert d’Arizona.

Depuis son entrée en service en 1975, le A-10 a été le mal aimé de l’Air Force et du Pentagone qui n’ont d’ailleurs jamais agit en faveur de son exportation. Un signe de dédain qui ne trompe pas… © USAF

Mais voilà que sous la pression des événements, le père et la mère regrettèrent leur petit Shrek qui étaient bien pratique tout de même pour couper du bois ou raccompagner les filles en sortie de boite de nuit. Alors que pensez vous qu’ils firent ? Allèrent-ils à la DASS récupérer le petit A-10 ? Non… Ils s’installèrent devant Canal + un samedi soir à minuit et lancèrent la fabrication d’un nouveau rejeton.

Quand l’US Air Force redécouvre la mission d’appui-feu

Ce conte moderne à la finesse enchanteresse illustre la schizophrénie actuelle de l’USAF. Celle-ci vient de redécouvrir l’existence et les contraintes de la mission d’appui-feu. C’est une mission à laquelle elle a précisément refusé de s’intéresser plus ou moins ouvertement depuis 70 ans. Pas assez glamour, trop terre à terre, et surtout pas assez porteuse en matière de développements et de haute technologie.

Le danger inhérent à la mission d’appui-feu exige des choix techniques radicaux pour la protection et l’efficacité des avions. Ajouter des plaques de blindage à l’aplomb du cockpit, comme sur ce Super Tucano de la force aérienne afghane, sera-t-il suffisant ? © USAF

Or depuis plus de quinze ans, les américains font la guerre à plein temps en Afghanistan et en Irak, sur des théâtres d’opération ou l’ennemi se déplace à pied, en patins à roulettes, en mobylette ou en pick-up japonais, avec une puissance de feu anti-aérienne très limitée. En 2017, l’USAF a donc feint de s’apercevoir qu’un avion bon marché ferait tout aussi bien l’affaire, sinon mieux, que les F-15, F-16 et autres F-22 utilisés actuellement.

Ayant donc eu le bonheur de (re)découvrir l’eau tiède, l’USAF a donc décider de lancer un vrai programme pour étudier de près cet état particulier de l’élément liquide. Une expérimentation est programmée pour cet été sur la base d’Holloman, dans l’environnement semi-désertique du Nouveau Mexique.

Une dizaine d’avions au banc d’essai

En exclusivité mondiale, trois mois avant qu’elle ait même commencé, Aerobuzz.fr vous livre les conclusions de cette expérimentation : pour répondre aux exigences de la mission d’appui-feu, l’avion idéal devra avoir une bonne manoeuvrabilité près du sol, ne pas être trop rapide pour voir ce qui se passe par terre : au-dessus de 300kt, la vitesse est un handicap. Il devra être endurant pour assurer une permanence en vol, offrir un blindage du poste de pilotage, mais aussi et surtout des commandes de vol et de tous les équipements et circuits hydrauliques.

Le Scorpion de Raytheon navigue entre la mission d’entrainement et celle d’appui-feu. Un grand écart qui nuit à sa crédibilité. © Textron

La plupart des pertes en mission d’appui proviennent non pas d’un coup direct contre le pilote, mais d’une perte de contrôle de l’avion ou de son embrasement.

O pour Observation, A pour Attack

Le futur avion devra également pouvoir évoluer depuis des pistes en terre et disposer d’un canon puissant, précis, avec des munitions en grande quantité pour assurer un grand nombre de passes de tir. Une demi douzaine d’avions à hélice, Super Tucano, Texan II et autres AT802 sont évoqués dans ce qui s’appelle désormais le programme OA-X. « O » pour Observation, « A » pour Attack. Le Scorpion de Textron et quelques autres avions d’entrainement repeints en vert sont aussi dans les starting blocks. Autant le dire tout de suite, aucun des avions sur la ligne de départ ne cochera toutes les cases.

Le A-10 a beaucoup de qualités mais aussi un défaut : sa taille imposante, née des exigence de l’USAF en matière d’emports sous la voilure. © USAF

Un avion ferait bien l’affaire, mais c’est celui qui a été placé à la DASS. Sur les 715 A-10 produits, moins de 200 sont encore en état de vol. Modernisés et portés au standard A-10C, ils disposent d’une avionique moderne et de voilures neuves qui leur permettront de batailler efficacement jusqu’en 2030… au moins.

Deux cents autres appareils sèchent doucement sous le soleil de Davis Monthan, prêts à reprendre du service. Si l’Air Force était vraiment motivée par la mission avec le souci d’économiser les deniers publics, elle aurait là l’avion d’assaut idéal auquel elle pense. A moins qu’elle ne soit un peu schizo…

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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