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Cas de conscience

Jeudi dernier (24 juin 2021), l’EASA a accordé à Volocopter une autorisation de vol pour la version dronisée de son eVTOL biplace. La pionnière allemande continue d’ouvrir la voie.

La presse économique s’est un peu emballée en annonçant une certification.  Volocopter n’est autorisée à faire voler son drone VC200-2 que dans le cadre du programme d’essais. Il n’est encore question, à ce stade, que d’engin volant sans pilote, ni passager et dans un volume sécurisé. Il n’en demeure pas moins qu’une nouvelle étape vient d’être franchie, à la fois par le porteur du projet et par l’autorité de certification. Enfin du concret !

Si ce « Permit to Fly » européen est une première mondiale, et qu’à ce titre il constitue une information, il n’en demeure pas moins que l’engouement médiatique pour les taxis volants pose questions.

Faut-il ou non relayer, en temps réel, toutes les infos concernant les eVTOL et autres projets d’aéronefs futuristes annonciateurs d’une aviation décarbonée ? Comment faire le tri parmi toutes ces promesses, plus mirobolantes les unes que les autres ? Comment ne pas succomber à la tentation de mettre en ligne, de belles images de machines volantes révolutionnaires ? Comment reprendre une date de certification ou pas, sans passer pour un naïf ou un censeur ? Comment ne pas se faire manipuler, ni être complice ?

Il ne se passe pas un jour, sans qu’un communiqué ou un dossier de presse n’atterrisse dans la boîte mail d’Aerobuzz.fr. Pas besoin de réclamer aux attachées de presse des photos ou des vidéos. C’est du « all inclusive » ! Il ne manque rien à qui veut traiter l'info ! Et pour cause…

Tous ces projets n’existent, pour l'heure, que sur le papier. Rien de mieux qu’une belle image de synthèse pour créer l’illusion d’une réalité proche. Plus besoin de s’élancer dans la pente ou de s’aligner sur la piste, il y a Photoshop. Un copier/coller et le tour est joué.

Chaque fois que je valide un article présentant les avancées d’un eVTOL, je pense à Bruno Guimbal, Philippe Moniot et à tous les constructeurs, équipementiers et sous-traitants qui, en ce moment, se battent jour après jour, dans l’indifférence médiatique, pour assurer la paie de leurs salariés. Le vrai défi est là.

Même avec les aides de l’Etat français, le quotidien des chefs d’entreprises est un combat et les perspectives demeurent incertaines. Par les temps qui courent, il est plus facile de mettre en scène, dans une vidéo, un eVTOL dans un environnement urbain, que d’exiger d’un fournisseur qu’il respecte ses engagements. Les plans médias ne sont pas la priorité de ces chefs d’entreprises, même si un journaliste est généralement plus facile à convaincre qu’un banquier !

Chaque fois que je mets en ligne une information concernant un eVTOL ou un hydride quelconque, j’ai aussi conscience de faire le jeu des porteurs de projets.

Pour réussir leurs levées de fonds, il leur faut, au préalable, acquérir de la notoriété et construire sa crédibilité vis-à-vis des business angels et des fonds de placement. La presse spécialisée est un passage obligé. Comme la presse économique évidemment…

Faut-il pour autant black lister les 200 projets d’eVTOL dans leur ensemble et attendre que tous ces startupers aient fait leurs preuves pour en parler ? Un roll out est-il une preuve suffisante, ou faut-il pousser jusqu’au premier vol ? Pour notre part, nous avons tranché. Nous misons sur la sagacité de nos lecteurs. Sur votre lucidité. En général, vous ne vous privez pas pour dire, à travers vos commentaires, ce que vous pensez de tous ces projets. Continuez à réagir, tout en restant modérés évidemment.

Il n’est pas interdit, non plus, de féliciter Volocopter pour le travail accompli depuis leur premier vol, sur la piste en herbe de l'aérodrome de Karlsruhe. Il y a dix ans déjà…

Gil Roy

27.06.2021

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

13 commentaires

  • Yves Morier

    Bonjour à tous,
    Merci du partage.
    Je comprends tout à fait votre attitude qui est toute à votre honneur. Il faut garder un esprit critique. Pour a part j’utilise le critère suivant pour me faire une idée :
    Concept d’opération du constructeur?
    Maturité de la technologie utilisée et validité des hypothèses prises par le constructeur (Automation/ Autonomie, propulsion, etc.)
    Essais déjà effectués: simulation, soufflerie, démonstrateur, essais en vol de l’aéronef réel.
    Certification en cours?
    Capacité à produire en série sur ressources propres ou en partenariat?
    Expertise et expérience de l’équipe qui gère le projet,
    Existence de clients ou non?
    Financements obtenus?
    Je précise que j’utilise ces critères par curiosité intellectuelle et non dans la cadre d’une activité de “consulting”
    Réactions et commentaires sont les bienvenues.
    Cordiales salutations,
    Yves Morier.

  • GIRAUD

    Le KW/H pèse huit fois plus lourd dans une batterie que dans un réservoir. Mais il reste intéressant des points de vue bruit, pollution et prix, du moins sur de courtes distances. Par contre, il nécessite une transformation à haut rendement pour récupérer assez de sustentation. On sait que le meilleur rendement en stationnaire est obtenu avec un grand rotor. Comment comprendre la logique de bien des projets « futuristes » qui font d’emblée l’impasse sur le rotor et utilisent des solutions qui ont été abandonnées même avec des turbomoteurs à haute puissance et faible poids? La logique de « communication » prédomine t elle sur la logique aérodynamique?

    • Teil

      Effectivement le kilowatt/heure électrique actuel est lourd et pas forcément vertueux. Le bruit qui accompagne la voilure tournante devient un critère encore plus pesant, surtout en zone dense où ces types d’aéronefs sont amenés à évoluer, mais il vient après l’aspect sécurité. Que la motorisation soit thermique ou électrique, il y a encore beaucoup à faire pour compenser le bruit de la charge sur la pale, cela s’entend, en toute sécurité. Doit-on comprendre que la logique des projets soit plus politico-financière que technique?

  • Pilotaillon

    Est-ce un cas de conscience que de relayer l’information d’un monde qui bouge ?
    Qui aurait pu croire que certaines découvertes, qui allaient durablement changer nos quotidiens, aient été promue positivement à l’heure de leur émergence ?
    Comme pour les accéder aux JO, (= au marché) l’athlète (la startup) a besoin de financements pour le faire dans de bonnes conditions.
    Comment fait-on émerger une idée au US et en Israël ? Simplement parce que des fonds privés abondent, sur la base de la valeur de l’idée et de la relation avec le.s porteur.s.
    Une fois le POC produit et marché validé, la création de valeur reste dans l’Etat ou le pays… Toutefois le passage à un stade industriel reste très compliqué : comment avoir du poids face aux fournisseurs quand on débute ? Même avec l’aide de BPI…
    La startup est un business pour les grandes entreprises. Elles veillent, facturent des protos et récupèrent lorsque le stade de dév. trop onéreux est franchi.
    Sauf des contres exemples comme Voltaéro il me semble, cette attitude attentiste et prédatrice des industriels ne jouent pas le jeu du pays, car elle limite la créativité. Ces prédateurs qui ont fait fuir une équipe talentueuse, peut se retrouver confrontée à la réussite de cette dernière après s’être expatriée, ayant obtenu les moyens de leurs ambitions.
    Avec un pas de temps souvent long, les jeunes cadres bien formés qui pilotent les rachats ne sont pas ceux qui ont suivi le développement… ils pensent intimement avoir bien agit.
    Ils oublient que leur écosystème en dépend en partie des ressources locales et que gisement de l’emploi de demain est entre les mains des startupers, pas des services éléphantesques des industries globalisées, qui ont les moyens d’automatiser et de réduire le nombre de postes.
    Le marché (=les utilisateurs) n’aide pas non plus. Au travers de l’attentes de sécurité maximale (principe politico-chiraquien de précaution) et de perfection dès le premier produit, il rend le développement de nouvelles offres encore plus couteux.
    Tout s’est encore aggravé avec l’arrivée des réseaux : il n’offre plus aucune place sur un vrai marché pour des solutions en émergence, à un stade de tests ! Pire les « vrais faux experts » inconséquents les cassent, dès le départ (Elixir).
    A force de ne plus accepter de prise de risque (même mesurés), – et de faire les malins sur les réseaux – collectivement nous allons nous faire avaler par ceux qui osent, à l’étranger.
    Donc tous les moyens qui redonnent de la visibilité, qui aident à l’innovation crédible, aux idées nouvelles sont bons !

    • stanloc

      Je ne suis pas de votre avis car à trop faire savoir ce que l’on veut faire on se fait voler ses idées. Or c’est avec un porte-feuille de brevets que l’on peut intéresser des investisseurs.

      • Pilotaillon

        Ce serait parfait s’il ne fallait pas compter 5 à 10 K€ par dépots EUIPO, ajouter que certains procédés ne peuvent pas entrer dans les revendications car il existe des dépôts « à la chaine » du côté de la RPC ou ROK.
        Ensuite il faut avoir les moyens d’assurer les droits de détention,et de défendre ses positions, au besoin.
        Sinon le job couteux est vite prédaté, à un prix minimum.
        Aussi l’entrepreneur n’a parfois que son habileté, sa vitesse d’exécution et la notoriété de marque à faire valoir, pour justifier la valorisation de son business. Le réseau et la confiance des fournisseurs sont parfois plus efficaces au final.
        La Propriété intellectuelle reste un outil réservé aux savoirs stratégiques.
        Pour ma part, mais il s’agit d’un rêve, et en m’adressant aux gens raisonnables, je serais absolument ravi qu’il existe une solidarité Franco-Française sur ces points, à la fois dans la veille aux plagiat, ou pour des positions bienveillantes de la part des majors, à l’égard des jeunes entreprises qui ont tant à faire par ailleurs…
        Il me semble, sans entrer dans un débat biaisé par la politique, qu’il en va de la compétitivité nationale.
        Même si l’on se taquine entre cantons, ces sujets sont portés par un véritable esprit de solidarité, que l’on retrouve à toutes les strates de la société Helvétique… Ne serait-ce pas une des raisons pour lesquelles Solar Impulse a été développé outre Léman ?

  • Gérard Guérit

    Toutes les recherches permettant de faire évoluer les techniques sont intéressantes. Le problème, c’est de laisser croire au grand public qu’en 2030, voire avant, les grands centres urbains seront survolés par des eVTOL « taxis », un peu à la façon des articles des années 1950, lorsqu’ils imaginaient l’an 2000. On peut aussi faire le parallèle avec la voiture autonome. Il y a un monde entre faire circuler de façon totalement autonome des voitures prototype sur des axes bien calibrés et définis, et espérer (mais es-ce vraiment un espoir?) descendre le col de l’Iseran sans toucher au volant….

  • stanloc

    Trop d’informations tuent l’information.
    Partant de là moi je continuerais comme vous le faites déjà, Gil, et ce sont les pros de la COM qui devront savoir jusqu’où aller dans leur omniprésence dans les médias avec leurs projets. Ils verront bien à l’usage s’ils lassent leurs interlocuteurs s’ils n’ont que des images virtuelles à leur montrer

  • Christophe Réville

    C’est pas inintéressant de voir tous ces projets foisonner. Il n’en restera qu’un nombre très très restreint une fois que la chape économique et administrative sera posée – notamment dans notre bô pays.
    La question qui n’est jamais posée : comment réguler ce micro-trafic ? Il faudra bien éviter les collisions – le « voir et éviter » VFR va pas suffire – définir des hauteurs de survol des zones habitées (si un microtaxi volant monte à 5 000′, il redescend sans doute en chute libre, ayant épuisé son énergie…), instaurer des règles de l’air des taxi-aériens ou des véhicules personnels, former des pilotes ou des pilotes de drones, recruter des milliers de contrôleurs aériens, doter les machines d’avertisseurs de proximité du sol, de collision, de transpondeurs, etc etc etc.
    Dans ce pays où on vole encore souvent avec des moteurs conçus en 1940 faute de pouvoir se payer la certif’ de modèles plus modernes, on a pas fini de causer.

    • Gilles Rosenberger

      @ Christophe Réville
      La NASA s’est emparée du sujet relativement tôt. Toute cette branche s’appelle l’UTM : pour UAS Trafic Management (UAS : Unmanned Aircraft Systems).
      Et la question de la régulation de tous ces trafics est au cœur de la mission de groupes de travail tant auprès de l’EASA que de la FAA.
      Les projets envisagent des niveaux de vols spécifques, des couloirs aériens … bien sur en cohérence avec une évolution des gestions actuelles des espaces aériens.
      Le 13 mars 2020, l’EASA publiait son « High-level regulatory framework for the U-space », une « opinion » (dans le vocabulaire de l’EASA) destinée à recevoir les commentaires de toutes les parties prenantes (vous comme moi aurions pu apporter nos commentaires ), première étape pour construire une réglementation.
      Avec des groupes de liaison avec la FAA, pour comprendre comment les choses avancent de l’autre côté de l’Atlantique.
      La GAMA a posé les premières briques de la formation de ces pilotes d’aéronefs assistés destinés à ne voler que dans des couloirs limités …
      Les équipementiers proposent déjà des avioniques adaptées, des parachutes de secours compatibles avec les multicopters (quoiqu’en ville …).
      Tout bouge de façon cohérente.

      • Pierre

        La régulation de ce nouveau type de trafic me semble clef et pas simple à réaliser. Déjà la gestion des couloirs aéronautiques est surement complexe (je ne suis pas un spécialiste).
        Par contre les algorithmes à mettre en place pour ceci seront difficiles à gérer avec nos ordinateurs actuels : trop de possibilités, de combinaisons à envisager … bref le temps de planifier un trajet et il sera déjà caduque …
        L’informatique quantique aidera à appréhender cela mais encore dans ce domaine nous n’en sommes qu’au tout début.
        Bref nous ne sommes pas prêts de voir ces eVTOL survoler nos têtes autrement qu’en démo … point de vue personnel.

  • dortomb

    Ce que vous écrivez est tout à fait fondé . La presse spécialisée doit aider les startupers , mais après avoir pris le temps de vérifier la réalité de ce qu’elle a réellement fait !!! Il est possible , à mon sens , de préciser à ces gens que toute tentative de faire passer un communiqué non fondé , détruit leur crédibilité pour qu’un futur communiqué soit accepté.

  • PlasticPlane

    Bonjour, tout à fait en phase avec votre stratégie de com sur le sujet 👍. Elle nous donne l’occasion tantot de bien rire, tantot de nous désoler…

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