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Cas de conscience

Jeudi dernier (24 juin 2021), l’EASA a accordé à Volocopter une autorisation de vol pour la version dronisée de son eVTOL biplace. La pionnière allemande continue d’ouvrir la voie. La presse économique s’est un peu emballée en annonçant une certification.  Volocopter n’est autorisée à faire voler son drone VC200-2 que dans le cadre du programme d’essais. Il n’est encore question, à ce stade, que d’engin volant sans pilote, ni passager et dans un volume...

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13 commentaires

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La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • Bonjour à tous,
    Merci du partage.
    Je comprends tout à fait votre attitude qui est toute à votre honneur. Il faut garder un esprit critique. Pour a part j’utilise le critère suivant pour me faire une idée :
    Concept d’opération du constructeur?
    Maturité de la technologie utilisée et validité des hypothèses prises par le constructeur (Automation/ Autonomie, propulsion, etc.)
    Essais déjà effectués: simulation, soufflerie, démonstrateur, essais en vol de l’aéronef réel.
    Certification en cours?
    Capacité à produire en série sur ressources propres ou en partenariat?
    Expertise et expérience de l’équipe qui gère le projet,
    Existence de clients ou non?
    Financements obtenus?
    Je précise que j’utilise ces critères par curiosité intellectuelle et non dans la cadre d’une activité de “consulting”
    Réactions et commentaires sont les bienvenues.
    Cordiales salutations,
    Yves Morier.

    Répondre
  • Le KW/H pèse huit fois plus lourd dans une batterie que dans un réservoir. Mais il reste intéressant des points de vue bruit, pollution et prix, du moins sur de courtes distances. Par contre, il nécessite une transformation à haut rendement pour récupérer assez de sustentation. On sait que le meilleur rendement en stationnaire est obtenu avec un grand rotor. Comment comprendre la logique de bien des projets « futuristes » qui font d’emblée l’impasse sur le rotor et utilisent des solutions qui ont été abandonnées même avec des turbomoteurs à haute puissance et faible poids? La logique de « communication » prédomine t elle sur la logique aérodynamique?

    Répondre
    • Effectivement le kilowatt/heure électrique actuel est lourd et pas forcément vertueux. Le bruit qui accompagne la voilure tournante devient un critère encore plus pesant, surtout en zone dense où ces types d’aéronefs sont amenés à évoluer, mais il vient après l’aspect sécurité. Que la motorisation soit thermique ou électrique, il y a encore beaucoup à faire pour compenser le bruit de la charge sur la pale, cela s’entend, en toute sécurité. Doit-on comprendre que la logique des projets soit plus politico-financière que technique?

      Répondre
  • Est-ce un cas de conscience que de relayer l’information d’un monde qui bouge ?
    Qui aurait pu croire que certaines découvertes, qui allaient durablement changer nos quotidiens, aient été promue positivement à l’heure de leur émergence ?
    Comme pour les accéder aux JO, (= au marché) l’athlète (la startup) a besoin de financements pour le faire dans de bonnes conditions.
    Comment fait-on émerger une idée au US et en Israël ? Simplement parce que des fonds privés abondent, sur la base de la valeur de l’idée et de la relation avec le.s porteur.s.
    Une fois le POC produit et marché validé, la création de valeur reste dans l’Etat ou le pays… Toutefois le passage à un stade industriel reste très compliqué : comment avoir du poids face aux fournisseurs quand on débute ? Même avec l’aide de BPI…
    La startup est un business pour les grandes entreprises. Elles veillent, facturent des protos et récupèrent lorsque le stade de dév. trop onéreux est franchi.
    Sauf des contres exemples comme Voltaéro il me semble, cette attitude attentiste et prédatrice des industriels ne jouent pas le jeu du pays, car elle limite la créativité. Ces prédateurs qui ont fait fuir une équipe talentueuse, peut se retrouver confrontée à la réussite de cette dernière après s’être expatriée, ayant obtenu les moyens de leurs ambitions.
    Avec un pas de temps souvent long, les jeunes cadres bien formés qui pilotent les rachats ne sont pas ceux qui ont suivi le développement… ils pensent intimement avoir bien agit.
    Ils oublient que leur écosystème en dépend en partie des ressources locales et que gisement de l’emploi de demain est entre les mains des startupers, pas des services éléphantesques des industries globalisées, qui ont les moyens d’automatiser et de réduire le nombre de postes.
    Le marché (=les utilisateurs) n’aide pas non plus. Au travers de l’attentes de sécurité maximale (principe politico-chiraquien de précaution) et de perfection dès le premier produit, il rend le développement de nouvelles offres encore plus couteux.
    Tout s’est encore aggravé avec l’arrivée des réseaux : il n’offre plus aucune place sur un vrai marché pour des solutions en émergence, à un stade de tests ! Pire les « vrais faux experts » inconséquents les cassent, dès le départ (Elixir).
    A force de ne plus accepter de prise de risque (même mesurés), – et de faire les malins sur les réseaux – collectivement nous allons nous faire avaler par ceux qui osent, à l’étranger.
    Donc tous les moyens qui redonnent de la visibilité, qui aident à l’innovation crédible, aux idées nouvelles sont bons !

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    • Je ne suis pas de votre avis car à trop faire savoir ce que l’on veut faire on se fait voler ses idées. Or c’est avec un porte-feuille de brevets que l’on peut intéresser des investisseurs.

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      • Ce serait parfait s’il ne fallait pas compter 5 à 10 K€ par dépots EUIPO, ajouter que certains procédés ne peuvent pas entrer dans les revendications car il existe des dépôts « à la chaine » du côté de la RPC ou ROK.
        Ensuite il faut avoir les moyens d’assurer les droits de détention,et de défendre ses positions, au besoin.
        Sinon le job couteux est vite prédaté, à un prix minimum.
        Aussi l’entrepreneur n’a parfois que son habileté, sa vitesse d’exécution et la notoriété de marque à faire valoir, pour justifier la valorisation de son business. Le réseau et la confiance des fournisseurs sont parfois plus efficaces au final.
        La Propriété intellectuelle reste un outil réservé aux savoirs stratégiques.
        Pour ma part, mais il s’agit d’un rêve, et en m’adressant aux gens raisonnables, je serais absolument ravi qu’il existe une solidarité Franco-Française sur ces points, à la fois dans la veille aux plagiat, ou pour des positions bienveillantes de la part des majors, à l’égard des jeunes entreprises qui ont tant à faire par ailleurs…
        Il me semble, sans entrer dans un débat biaisé par la politique, qu’il en va de la compétitivité nationale.
        Même si l’on se taquine entre cantons, ces sujets sont portés par un véritable esprit de solidarité, que l’on retrouve à toutes les strates de la société Helvétique… Ne serait-ce pas une des raisons pour lesquelles Solar Impulse a été développé outre Léman ?

        Répondre
  • par Gérard Guérit

    Toutes les recherches permettant de faire évoluer les techniques sont intéressantes. Le problème, c’est de laisser croire au grand public qu’en 2030, voire avant, les grands centres urbains seront survolés par des eVTOL « taxis », un peu à la façon des articles des années 1950, lorsqu’ils imaginaient l’an 2000. On peut aussi faire le parallèle avec la voiture autonome. Il y a un monde entre faire circuler de façon totalement autonome des voitures prototype sur des axes bien calibrés et définis, et espérer (mais es-ce vraiment un espoir?) descendre le col de l’Iseran sans toucher au volant….

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  • Trop d’informations tuent l’information.
    Partant de là moi je continuerais comme vous le faites déjà, Gil, et ce sont les pros de la COM qui devront savoir jusqu’où aller dans leur omniprésence dans les médias avec leurs projets. Ils verront bien à l’usage s’ils lassent leurs interlocuteurs s’ils n’ont que des images virtuelles à leur montrer

    Répondre
  • par Christophe Réville

    C’est pas inintéressant de voir tous ces projets foisonner. Il n’en restera qu’un nombre très très restreint une fois que la chape économique et administrative sera posée – notamment dans notre bô pays.
    La question qui n’est jamais posée : comment réguler ce micro-trafic ? Il faudra bien éviter les collisions – le « voir et éviter » VFR va pas suffire – définir des hauteurs de survol des zones habitées (si un microtaxi volant monte à 5 000′, il redescend sans doute en chute libre, ayant épuisé son énergie…), instaurer des règles de l’air des taxi-aériens ou des véhicules personnels, former des pilotes ou des pilotes de drones, recruter des milliers de contrôleurs aériens, doter les machines d’avertisseurs de proximité du sol, de collision, de transpondeurs, etc etc etc.
    Dans ce pays où on vole encore souvent avec des moteurs conçus en 1940 faute de pouvoir se payer la certif’ de modèles plus modernes, on a pas fini de causer.

    Répondre
    • par Gilles Rosenberger

      @ Christophe Réville
      La NASA s’est emparée du sujet relativement tôt. Toute cette branche s’appelle l’UTM : pour UAS Trafic Management (UAS : Unmanned Aircraft Systems).
      Et la question de la régulation de tous ces trafics est au cœur de la mission de groupes de travail tant auprès de l’EASA que de la FAA.
      Les projets envisagent des niveaux de vols spécifques, des couloirs aériens … bien sur en cohérence avec une évolution des gestions actuelles des espaces aériens.
      Le 13 mars 2020, l’EASA publiait son « High-level regulatory framework for the U-space », une « opinion » (dans le vocabulaire de l’EASA) destinée à recevoir les commentaires de toutes les parties prenantes (vous comme moi aurions pu apporter nos commentaires ), première étape pour construire une réglementation.
      Avec des groupes de liaison avec la FAA, pour comprendre comment les choses avancent de l’autre côté de l’Atlantique.
      La GAMA a posé les premières briques de la formation de ces pilotes d’aéronefs assistés destinés à ne voler que dans des couloirs limités …
      Les équipementiers proposent déjà des avioniques adaptées, des parachutes de secours compatibles avec les multicopters (quoiqu’en ville …).
      Tout bouge de façon cohérente.

      Répondre
      • La régulation de ce nouveau type de trafic me semble clef et pas simple à réaliser. Déjà la gestion des couloirs aéronautiques est surement complexe (je ne suis pas un spécialiste).
        Par contre les algorithmes à mettre en place pour ceci seront difficiles à gérer avec nos ordinateurs actuels : trop de possibilités, de combinaisons à envisager … bref le temps de planifier un trajet et il sera déjà caduque …
        L’informatique quantique aidera à appréhender cela mais encore dans ce domaine nous n’en sommes qu’au tout début.
        Bref nous ne sommes pas prêts de voir ces eVTOL survoler nos têtes autrement qu’en démo … point de vue personnel.

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  • Ce que vous écrivez est tout à fait fondé . La presse spécialisée doit aider les startupers , mais après avoir pris le temps de vérifier la réalité de ce qu’elle a réellement fait !!! Il est possible , à mon sens , de préciser à ces gens que toute tentative de faire passer un communiqué non fondé , détruit leur crédibilité pour qu’un futur communiqué soit accepté.

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  • Bonjour, tout à fait en phase avec votre stratégie de com sur le sujet 👍. Elle nous donne l’occasion tantot de bien rire, tantot de nous désoler…

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