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L’épreuve de vérité

American Airlines a annoncé son intention de remettre en service ses Boeing 737 MAX 8 avant fin 2020 : le premier vol est prévu le 29 décembre 2020 entre Miami et LaGuardia. Elle n’attend plus que le feu vert de la FAA (Federal Aviation Administration). Le commencement de la fin des problèmes pour Boeing ? Rien n’est moins sûr !

Depuis le 14 mars 2019, date de l’arrêt des 737 MAX prononcé par la FAA, American Airlines n’a pas cessé d’annoncer le redémarrage de ses vols. Par le passé, elle a déjà reporté l’échéance à six reprises. En février 2020, elle tablait sur le 18 août 2020. Désormais, elle vise donc le 29 décembre 2020.

Que ce soit le 29 ou un peu plus tard, le jour où un 737 MAX 8 s’envolera avec des passagers, le dossier sera loin d’être clos. Les conditions imposées par l’administration américaine de l’aviation civile ne font pas l’unanimité.

Dans une interview accordée début octobre 2020 au Seattle Times, Chesley « Sully » Sullenberger estime que la solution adoptée par la FAA n’est pas suffisante. La parole de Sully, le sauveur de l’Hudson, est d’or ! Dans cette affaire, elle a d’autant plus de poids qu’elle est reprise par le porte-parole des pilotes d’American Airlines. Au 13 mars 2019, date de la suspension du 737 MAX, les 24 Boeing 737 MAX 8 d’American Airlines totalisaient 46.400 heures de vol en 18.000 vols et avaient transporté 2,5 millions de passagers depuis septembre 2017.

Ils considèrent que la mise à jour du logiciel du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) est acceptable. Les défauts à l’origine des deux crashs de 737 MAX ont été corrigés. Mais ce patch virtuel demeure perfectible. Une troisième sonde d’incidence (physique ou virtuelle comme sur le 787) est, selon eux, indispensable pour le rendre définitivement sûr. Même conclusion du côté de l’EASA, l’alter ego européen de la FAA.

Ce débat n’empêchera pas le 737 MAX de reprendre du service. Le directeur de la FAA l’a confirmé après son vol de contrôle. Celui de l’EASA aussi, suite aux rapports de ces propres pilotes d’essais. Le programme de formation des pilotes est établi. Les administrations estiment que les modifications préconisées par Sully et les autres experts pourront être réalisées ultérieurement sur le millier de 737 MAX 8 et 9 déjà livrés ou en attente de l’être. En revanche, pour le 737 MAX 10 dont la certification est prévue à l’horizon 2022, le constructeur américain n’aura pas le choix. Il est prévenu.

Même différée dans le temps, la mise à niveau des premiers MAX va coûter cher au constructeur et pourrait, de ce fait, prendre beaucoup de temps. Mais du temps, Boeing n’en a pas plus devant plus qu'il n'a de dollars en réserve. Le constructeur doit regagner la confiance de ses clients et de ses partenaires. La FAA qui est mouillée dans cette affaire joue gros elle aussi.

Boeing a commis une erreur fatale en équipant le MAX d’un élément correctif sans en informer ses clients, ni les pilotes. Quand le MCAS s’est déclenché, les pilotes d’Ethiopian Airlines et Lion Air n’étaient pas en capacité de comprendre ce qu’il leur arrivait. Ils se sont battus contre un ennemi inconnu. Au fur et à mesure que les 737 MAX seront remis en service, le MCAS n’aura plus de secret pour leurs pilotes. Comme cela aurait du être depuis le début. Parce qu’ils auront été formés à gérer ce système, et parce qu’ils sauront qu’il ne repose que sur deux sondes d’incidence, ils seront vigilants. On peut leur faire confiance…

Il est probable qu'une partie des passagers refuse d’embarquer à bord d’un 737 MAX. Americain Airlines s’est engagé à être transparente avec ses clients. Elle avisera… Les compagnies ont tout intérêt à jouer cartes sur table. Sur les premiers vols, il y aura plus de caméras au pied des 737 MAX pour sonder l'état d'esprit des passagers que de passagers dans les salles d'embarquement. Parions qu'avec le temps, et à condition qu’aucun incident n’intervienne, le 737 MAX redeviendra un avion comme les autres. Il n’en demeurera pas moins, dans l’histoire mondiale de l’aviation, comme l'illustration de la dérive d’un système.

Gil Roy 

25.10.2020

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

15 commentaires

  • CHAMBRILLION

    La perte de confiance demeure
    Les clients sont encore et une fois de plus considérés au mieux comme des personnes qui se moquent du type d’appareil qu’ils prennent au pire comme des ignorants de base ainsi cet avion du malheur serait remis en circulation alors que
    – le rapport final du crash ETHIOPIAN (pour ne citer que lui) n’est toujours pas paru (un préliminaire et un intermédiaire) ainsi nous ne connaissons toujours pas la réponse précise à : pourquoi cet avion perd 8°d’assiette quelques secondes après le décollage
    -que l’on peut toujours se poser la question sur l’efficacité en temps et en facteur de charge du stabiliser(MCAS) par rapport à l’instabilité aérodynamique dénoncée lors des vols d’essai de cet avion à la « trop petite queue » et le clou:
    -2 sondes d’incidence seulement alors que pour être certifié selon les critères pour un « nouvel avion » il en faudrait 3 pour répondre au critère probabiliste de garantie de moins d’une panne catastrophique pour 10 moins 7 HDV
    Les passagers qui sont des clients ont le droit de savoir ce qu’ils achètent, les lois du commerce international loyal en tiennent compte.

  • Claude DUVIVIER

    Toute ces analyses sont fondées et toutes sont possibles.Mais il est certain qu au vue de la médiatisation de cette histoire ou affaire, un nombre non négligeable de passagers seront retissants à embarquer , avant que l avion ait fait ses nouvelles preuves

  • Jean Baptiste Berger

    Je rejoins l’analyse de stanloc.
    Boeing a fait une c….monumentale en mettant en ligne le MAX sans tester et corriger, de lui même, le logiciel qui a finalement tué trois cent personnes et démontré une dérive criminelle du transfer des pouvoirs de ses techniciens vers les commerciaux et les financiers . (F. Leveneur, vous avez raison).
    Je pense que la sanction médiatique a été à la hauteur de l’erreur.
    Maintenant, le travail qui aurait dû être fait au moment des essais l’a été, l’organisme certificateur (FAA) a, lui aussi, remis de l’ordre dans ses procédures (limitation des dérogations permettant aux constructeurs de « s’auto-certifier »).
    Cet avion sera même, de ce fait, plus sûr que nombre d’autres.
    Quand aux recommandations de Sully, si tous les avions sont à terme,grâce à lui, rétrofittés sur ordre de la FAA, on pourra dire que l’avis des utilisateurs principaux (les pilotes) est plus pris en compte qu’en Europe où, malgré de nombreux objecteurs, les commandes non conjuguées sur les Airbus, par exemple, n’ont jamais été remises en cause….depuis trente cinq ans !
    Et j’espère que le Max aura finalement le succès commercial que sa mise en ligne scandaleusement précipitée avait compromise, la France étant fortement concernée avec la fabrication du moteur LEAP.

  • asrine

    Les avions dangereux il y en a toujours eus le P38 en est un exemple 2 moteurs Allison surcomprimés et des turbos compresseurs comme le P47, mais à l’epoque les commandes à cables avec les flettners ne permettaient pas de dépasser certaines vitesses ,car les gouvernes devenaient très dures et sauf à avoir fait de la musculation ,redresser l’avion au delà d’une certaine vitesse etait pratiquement impossible. Il n’y avait pas d’organisme d’etat pour verifier et autoriser la mise en service ,les constructeurs et leurs pilotes d’essais certifiaient la vente et l’utilisation,et tous les pilotes ne s’appelait pas Rozanoff ni Buge ,et les accidents etaient inévitables Alors que pour le 737 max il semble que le désir d’economie du constructeur et des yeux fermes de la FAA soient la cause de ces rates .

  • CERUTTI

    Bonjour,
    À la lecture de différentes publications dans des revues spécialisées sur la fiabilité ( safety ) du 737 MAX 8, ce modèle d’aéronef a été sujet à de très nombreux aléas dangereux pour insister à vouloir le mettre , impérativement et indument, en service.

    Il serait judicieux de condamner la poursuite des révisions fractionnées et successives du prototype actuel, d’arrêter immédiatement des rectifications aléatoires et d’entreprendre la conception d’un prototype entièrement nouveau pour la sécurité maximale des voyageurs.

    • stanloc

      Avant d’écrire cela avez-vous consulté les archives ne serait ce que d’Aérobuzz pour savoir combien de ces appareils NEUFS sont en attente de voler ? et combien de compagnies aériennes attendent le feu vert et les clients pour faire voler les leurs ?

  • François Leveneur

    … comme l’illustration d’une dérive de la … société, d’une civilisation…

  • Aff le loup

    AA annonce ! La FAA dispose…

  • Cela me rappelle une époque de mon adolescence lorsque le B. 707 fut mis en service. Ce fut certes une révolution avec la Caravelle en France, mais le 707 ne jouissait pas d’une bonne réputation, il était même synonyme de danger public. Mais comme on était aux débuts du transport commercial de masse, sa popularité a fini par s’imposer auprès du grand public…
    C’est un peu différent pour le 737 Max qui joue le rôle de véhicule frelaté et trompeur sur la qualité, ses services commerciaux mentant sciemment à leur clientèle sans avoir l’excuse d’un nouveau modèle comme ce fut le cas pour le 707 qui essuyait beaucoup de plâtres…

  • stanloc

    A mon avis cela dépendra du rôle que joueront au moment de la reprise des vols la TV et les journaux grand public. Si « par chance » pour les compagnies aériennes des événements se produisent en même temps, cette reprise passera presque inaperçue du grand public. D’ailleurs celui-ci en ce moment est plus occupé de savoir si oui ou non il pourra voyager à sa guise et sans risque de non-retour ou de quarantaine, que de connaître le type d’avion dans lequel il monte. Les compagnies seraient bien inspirées d’effacer le « MAX » sur les fuselages de sorte que seuls les spotters sauront différencier les modèle de B 737.
    Quant aux équipages alors là c’est une autre histoire.

  • Georges LESCALUP

    Quand on prend l’avion, on devrait pouvoir choisir son type d’appareil sans que la Cie puisse le changer, non?

    • Depuis quand un passager choisit t-il de voler dans un avion particulier, au prétexte qu’il aurait acheté son billet ?Peut-être dans l’avion d’affaires.
      Pour ce qui est de la remise en service du B737 Max, toutes les corrections ayant été apportées (exceptée la 3ème sonde d’incidence vivement souhaitée et souhaitable), je me rallie aux commentaires précédents, animés de bon sens.

      • Aff le loup

        Non, il achète son billet chez la compagnie qui dessert son itinéraire avec l’avion choisi…Ce ne sont pas les compagnies qui manquent, ni les autres avions que Max la menace !

      • Pilotaillon

        Aff le Loup
        Avec Ryannair qui a opté pour les 737 ou pour Easyjet les 320 ?
        La question se pose moins il me semble.
        D’autre part, durant la reprise, face aux enjeux de conso/siège qui implique d’accélérer le renouvellement des flottes, Boeing a sérieusement entaché son image, à la fois auprès des passager et des compagnies qui doivent se positionner et forcément tenir compte de « l’attractivité » de leur parc machine.
        Le 737, soit stocké quelque part soit neuf à Renton, sera-t-il une bonne affaire, je suis curieux.
        En tous cas les mois qui viennent seront éclairant sur les centres d’intérêt des passagers pour l’aérien.

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