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Boeing suspend la production du 737MAX

Boeing a annoncé qu’il arrêtait provisoirement la production du 737MAX, dans l’attente de pouvoir y voir plus clair dans le planning de la remise en service.

17.12.2019

Après avoir réduit ses cadences de production du 737MAX, Boeing prend une décision lourde de conséquence. © Boeing

Depuis que la flotte des 737MAX est interdite de vol, Boeing a réduit ses cadences de production. Néanmoins, chaque mois, il sort de ses usines une quarantaine d’avions. Le stock des 737MAX neufs avoisine les 400 unités, auxquels viennent s’ajouter les quelques 360 appareils déjà livrés et que leurs exploitants doivent également stocker.

Le Boeing 737MAX devient encombrant

Faute d’avoir la moindre visibilité sur la date d’obtention de l’extension de certification, aux Etats-Unis, et encore moins dans les autres pays et en particulier en Europe et en Chine, Boeing est dans l’incapacité d’établir le moindre calendrier. D’autant qu’il est encore trop tôt pour connaître la nature des modifications à envisager et les modalités de formation des équipages, et donc du temps que cela prendra de satisfaire aux nouvelles exigences des régulateurs à travers la planète.

737 MAX : La certification en question

Boeing est dans le tunnel et malgré tous les communiqués précédents, personne ne voit de lueur de sortie. Le constructeur a sans doute repoussé au maximum cette décision lourde de conséquence de suspendre la production du 737MAX pendant les mois à venir. Pour l’heure, il ne prévoit pas de licenciements. Quand il recevra le feu vert de la FAA (Federal Aviation Administration), il aura, en effet, besoin de tous effectifs pour faire tourner à cadence forcée ses chaines d’assemblage, mais aussi pour remettre en état de vol les 400 avions neufs auxquels s’ajoutent les 360 retirés temporairement du service.

Boeing joue une partie serrée.

Gil Roy

L’Indonésie publie le rapport final sur l’accident du Boeing 737MAX de Lion Air

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

25 commentaires

  • Pilotaillon, Européen vigilant

    Allons, une petite dernière pour comprendre que le système a créé l’accident…
    « Avec le succès, l’assurance devient de l’arrogance,… la chance du second » selon X. Fontanet.
    Bonne lecture (qui fait tout de même réfléchir)…
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-les-salaries-decrivent-l-explosion-d-une-culture-d-entreprise-gangrenee-par-l-arrogance-et-la-cupidite-837014.html

  • Yan

    @Jean-Mi

    Le fait d’augmenter sans cesse le diamètre du fan principal va nécessairement poser des problèmes d’intégration aux avionneurs, qui vont devoir faire des trains en échasse d’une dimension peut-être digne de celle du CONCORDE si on garde la configuration sous mâts ou pylones-support!!…La solution des réacteurs sur extrados a été testée avec le VFW614, elle n’a pas été si terrible que çà, il n’a pas fait long feu même si çà ne fût pas l’unique raison de son échec commercial…Je ne crois pas plus à l’arlésienne de l’Open Rotor qui reste dans les cartons des motoristes depuis près de 30 ans, car au niveau nuisances sonores je vois mal comment il pourrait être discret avec ses volumineuses hélices à découvert(les normes en la matière devenant de plus en plus contraignantes sur les aéroports), et son design d’ensemble ne m’inspire guère confiance si on le place dans le voisinage de la gouverne de direction/profondeur en T dans le cas d’un détachement d’une pale ou du disque complet, sans parler de l’intégrité du fuselage de l’avion…

    Les marges d’optimisation se feront fort probablement sur les géométries des pales d’aubes du fan principal, des étages compresseurs et turbines pour un meilleur affinement des écoulements de flux d’air internes, et sur l’injection carburant dans la chambre de combustion en veillant à réduire au maximum les déperditions tant du point de vue aérodynamique que de la combustion kérosène…Il faudra en tout cas bien qu’il y ait une limite au grossissement des réacteurs sous mâts!!…Au passage, sur les MD-90 et B717, les réacteurs en flanc de queue sont double-flux, et j’ai même pu observer sur une photo qu’ils pouvaient être dotés d’inverseurs à fentes alors que sur ce type de nacelle, l’écrasante majorité des inverseurs sont à « coquilles incarnées »(clapets en voisinage de tuyères se fermant dans l’extrêmité arrière de la nacelle, pas comme celles des 737-200 et DC9 se fermant devant l’orifice de tuyère)!!…

    • Jean-Mi

      Tout à fait d’accord Yan…
      Nouveaux moteurs = nouvelles implantations = nouveaux avions…
      On en est déjà à avoir des moteurs quasi aussi gros que les fuselages… Il va falloir faire une rupture technologique…

      • Yan

        Je ne sais pas Jean-Mi si une simple optimisation des elements des reacteurs suffira…Pour ce qui est d’une rupture sur les formes aerodynamiques ca reste a voir, il me semble que celles qu’on a demeurent encore efficaces…J’ai toujours eu une preference pour le positionnement des moteurs a l’arriere que je trouve plus securitaire(hormis pour les open-rotors), mais je ne sais pas quelles implications aerodynamiques les gouvernes en T induisent…

      • Phil

        C’est surtout que plus on charge les ailes avec du poids, moins le longeron reprend d’effort en vol et plus il est leger.

    • JEAN-LUC SOULLIER

      Le problème des Open Rotor est en fait celui du confinement des fuites de pales. Tout dossier de cet ordre atterrit à un moment ou à un autre sur le bureau du patron de la Lloyd (la compagnie qui réassure toutes les assurances) et tant que l’architecture des avions (actuels) ne garantira pas que les fuites de pales non confinées ne peuvent être catastrophiques ce sera non eu égard aux stats des prop liners à ce sujet. Reste le bruit et c’est effectivement un problème bloquant de nos jours également…..

  • Rantet jacques

    Jean -Mi
    À ma connaissance tous les avions CIVILS certifiés sont stables dans TOUT le domaine de vol et c’était et je pense c’est toujours une condition nécessaire à la certification.Et ceci explique pourquoi Boeing a tenté de cacher l’existence du MCAS .Et ce n’est pas le seul problème à régler !!!
    Quant à l’A320de 1987 dans ses limites de centrage il est stable dans Tout son domaine de vol. Je peux vous affirmer qu’il peut être ramené au sol avec les cinq calculateurs coupés en utilisant les palonniers et la roue de trim qui ont une liaison mécanique directe avec la gouverne .Et je ne suis pas sponsorisé par Airbus!! Mais Il est vrai que j’ai beaucoup d’admiration et d’estime pour ces équipes fantastiques que j’ai eu l’honneur de côtoyer .

    • Yan

      Jacques, que je vous comprends et envie votre privilège d’avoir pu côtoyer les équipes techniques et d’ingénierie d’Airbus!!… Les logiques de contrôle des commandes de vol chez Boeing et Airbus sont assez différentes de ce que je crois en savoir…Boeing a choisi pour ses monocouloirs une stratégie plus « traditionnelle » mêlant une partie de CEV(commande électrique de vol) et une partie d’hydraulique, quand Airbus a opté pour des servocommandes électriques…De plus la protection du domaine de vol est plus poussée sur A320 que sur B737, et il arrive que les automatismes prennent des initiatives sans en prévenir l’équipage dans des cas spécifiques…Le MCAS n’aura pas à mon sens coupé la possibilité de passer en loi directe pour contrôler au forceps les commandes de vol, il me semble simplement superflu car on aurait du intégrer ce logiciel au FMS et calculateurs ADC pour le recalage de l’assiette de l’avion…Je me demande pourquoi Boeing s’empoisonne la vie à le maintenir?!…

      • Rantet jacques

        Difficile de répondre en quelques ligne.Sans rentrer dans le détail,a ce jour toutes les gouvernes sont actionnées par de l’ energie hydraulique que ce soit sur A320 ou sur 737. Sur737 les « tiroirs » des servo commandes sont reliés mécaniquement au manche palonnier et roue de trim.Ce qui était le cas pour tous les avions civils avant l’arrivée de l’A320.Et Airbus a fait le pari qui pour beaucoup paraissait insensé,de supprimer cette liaison mécanique en la remplaçant par la fée électricité ét en y intégrant des calculateurs.En fonctionnement normal le pilote contrôle son vol à l’aide d’un « joystick  » comme le ferait le pilote de drone dans son jardin.
        Boeing semble n’avoir pas pris la menace Air bus très au sérieux. Le 737 était un très bon avion qui se vendait très bien et qui bénéficiait de la « clause du grand père «  » pour la certification de ses différentes versions d’où d importantes économies dans le développement.Ce qui explique peut-être l’apparent désintérêt de la FAA :Boeing sait faire on peut leur faire confiance…
        Alors pourquoi cette perte de contrôle par les pilotes?
        A force d’augmenter la taille d’un avion conçu dans les années 60 les ingénieurs ont bute’ sur un problème aérodynamique.La solution retenue pour le résoudre a été d ‘installer un calculateur et un actionneur pour agir directement sur la commande de trim en utilisant les informations d’une seule sonde d’incidence.
        Alors pourquoi ce système a engagé l’avion dans un pique incontrôlable?
        Le contrôle du tanguage (pique cabré)sur un avion de ligne est assuré par l’empennage horizontal qui se compose de deux parties :avant actionnée par le trim,arrière actionnée par le manche .Et point capital la partie avant est environ trois fois plus efficace que la partie arrière.
        Dans le cas des737 le trim était en butee avant les pilotes n’avaient aucune chance de s’en sortir en tirant sur le manche .
        Voila c’était culture aero pour les nuls………c’est incomplet ,je le sais et m’en excuse auprès des spécialistes .quant aux autres et ils sont nombreux j’espère leurs avoir apporté quelques éléments de compréhension.

      • Yan

        Bonjour Jacques,

        Merci pour vos instructives explications!…Je savais effectivement que toutes les gouvernes demeurent activées par l’énergie hydraulique sur les avions actuels Boeing ou Airbus(en attendant de passer aux avions tout électriques)…Néanmoins il me semble bien que pour les A320, les circuits principaux de commande activant les servocommandes sont électriques, ceux de secours étant hydrauliques non?!…Alors que ce doit être l’inverse sur les 737, à tout le moins jusqu’aux séries NG…J’ai appris que dernièrement Airbus a intégré un effet retour de force sur les joysticks en mode de pilotage automatique car les équipages se plaignaient de ne pouvoir contrôler de visu les manoeuvres qu’il faisait, qu’en est-il au juste?

        Pour ce qui est de la FAA, il me semble bien que par rapport à beaucoup de constructeurs elle a fait preuve de légèreté du point de vue sécurité:je me suis toujours demandé par exemple comment le DC10 a pu être certifié avec son 2nd réacteur implanté dans la dérive, du plus bel effet esthétique au demeurant, mais sachant le risque majeur que cela comportait en cas d’explosion, comme çà s’est d’ailleurs produit sur un vol de United en 89?!…Ou encore avec les nacelles jumelées de Concorde avec les mêmes risques de perte de 2 moteurs, donc de 50% de la poussée, à éviter en phase de décollage? Et puis ce fonctionnement qui consiste à laisser les ingénieurs d’un constructeur certifier leurs produits plutôt que des experts techniques indépendants ayant un regard extérieur me laisse pantois!!!…Il est vrai que la « clause du grand-père » ayant permis des parentés entre les 707/727/737 et DC8/DC9/MD80 a été assez bien foutue tout de même!!…

        Pour ce qui est plus spécifiquement du 737 Max, je crois savoir que s’est plus la taille et l’emplacement plus avancé des nacelles moteurs qui ont suscité des problèmes aérodynamiques(me semblant plutôt étranges) que la longueur de l’appareil(que je ne crois pas plus long que le 737-800 pour le Max 8)…J’ai eu ouïe-dire que certains pilotes ont affirmé que le 737 avait une fâcheuse tendance à cabrer aux basses vitesses sans que je n’ai pu véritablement en comprendre la raison, mais là on est en décollage…Peut-être une perte de vitesse sournoise pour des raisons que je ne cerne pas bien est induite par les dispositions et la forme des nouvelles nacelles entraînant la même tendance à cabrer de l’avion, que les ingénieurs ont été tentés de contrer par le MCAS, installé il faut le préciser sans en prévenir les équipages…Le fait aussi de n’utiliser qu’une sonde d’incidence AOA comme référence alors qu’on recours au minimum au croisement de 3 à ma connaissance a été une effarante boulette!!…

        Bref, et du dossier que j’ai lu sur le magazine dédié à l’aviation civile Airways, les dirigeants de Boeing auraient bâclé le développement du 737 Max pour contrer rapidement l’A320 Neo à moindre frais, en particulier pour ce qui est de l’évolution de son informatique de bord, et se sont visiblement occasionné des pertes de temps 100 fois plus importantes…J’ai toujours pensé que des financiers à la tête de ce type d’entreprises sont des catas car ils sont largués sur les contraintes techniques auxquels doivent faire face leurs ingénieurs et techniciens dans tous programme aéronautique…

  • Louis Kulicka
    Louis KULICKA

    Cet « accident » intervient d’autant plus au mauvais moment que Boeing a littéralement « vidé son tiroir-caisse » ces dernières années en distribuant aux actionnaires près de 57 milliard de dollars en dividendes et rachats d’actions (source : investor boeing.com) entre 2013 et 2018, confiant dans son carnet de commandes aux 5000 unités. Autrement dit, Boeing va se trouver avoir bien besoin de ces milliards redistribués un peu inconsidérément, que ce soit pour éponger les pertes, remettre en route l’avion s’il est recertifié, et surtout investir dans de nouveaux avions à l’avenir. Même si le 737 max revole, son avenir est assurément plombé : certaines compagnies ont annulé leurs commandes, d’autres se tournent vers Airbus, la confiance avec les pilotes est largement entamée etc. Il y aura un avant et un après pour Boeing.

    • Alex

      C’est sur que le rachat d’actions et les dividendes a gogo n’aident pas mais Airbus a fait la même chose ces dernières années!
      Ce qui peut sauver Boeing c’est que dans un marcher en duopole, Airbus ne pourra pas compenser l’arrêt de la production du 737 max. Il est déjà difficile d’augmenter les cadences pour de multiples raisons avec Boeing et le 737 alors sans lui pas sur que cela permette a Airbus de le remplacer sur le marcher.
      Autre point selon moi, vue la chute d’investissement dans le domaine de la recherche et développement (peut-être pour verser plus de dividende ;)), il ne va pas être facile d’avoir une rupture technologique.
      Bon vol

  • Rantet.jacques

    Catastrophe industrielle avec des conséquences mondiales.Tout cela était prévisible dès que les premiers éléments de l’enquête ont été divulgués.Incroyable que Boeing puisse commettre pareille erreur.Voila ce qui arrive lorsque l’on donne le pouvoir aux financiers et à des dirigeants incompétents sur le plan technique.Ces événements sont une leçon à retenir par tout le monde de l’aviation civile .Oui ,2020 marque l’arrivée d’une nouvelle ère dans ce domaine qui nous passionne……..

  • popoaviateur
    Popoaviateur

    Mon passage fort intéressant chez Boeing à Seattle début décembre m’a permis de rencontrer les dirigeants avec quelques autres spécialistes venus des 4 coins du monde. Le Board et les dirigeants des essais en vol de Boeing restent verrouillés sur le MCAS. Or il semble que d’autres modifications seraient nécessaires en tenant compte d’une analyse plus large des problèmes constatés.
    Cela implique un processus de modification puis de certification plus lourd qu’envisagé par Boeing. Et plus long. Que ne l’ont-ils pas envisagé il y a plusieurs mois ?
    Voir sur mon site perso mon dernier dossier 737 Max…. : http://www.polacco.fr
    MP

    • Louis Kulicka
      Louis KULICKA

      Le premier 737 était « court sur pattes », afin de faciliter la maintenance sur les moteurs et l’accès aux soutes, le réacteur était collé à l’aile, sans pylône. Le 737 NG était la dernière extrapolation possible avec ses nacelles aplaties dans leur partie basse. Boeing a voulu faire une extrapolation supplémentaire (le 737 max): c’était celle de trop. Mais il n’est pas exclu qu’une des raisons du refus d’étudier un nouveau modèle, consommateur de capitaux, se trouve dans la politique de distribution de dividendes et de rachat d’actions de l’entreprise (57 milliards de dollars de 2013 à 2018). Autrement dit, la distribution de stocks-options n’est peut-être pas étrangère à tout cela…..

      • Yan

        Il me semble que les motoristes ont une part de responsabilite dans le rehaussement des trains du 737 MAX, vu que pour augmenter le taux de dillution, ameliorer le rendement des reacteurs et reduire toujours plus leur consommation(exigences des compagnies clientes aux constructeurs), ils enflent en diametre les soufflantes, et les nacelliers sont obliges d’epouser les formes des blocs moteurs, la partie inferieure finissant par poser probleme…Les nacelles du 737-200(que j’adore le plus de la famille!), m’ont tout de meme toujours un peu gene cote securite du fait justement qu’elles aient ete collees a l’intrados des ailes, en cas d’explosion(rupture des attaches et perforation de l’extrados suite a des projections de debris avec risque de fuite carburant) ou en cas d’incendi du bloc moteur…La encore je suis surpris des autorisations de certification de la FAA deja a cette epoque(1967)…

        Comme le dit notre ami Jacques Rantet, les financiers dirigeant aujourd’hui les gros integrateurs aeronautiques sont COMPLETEMENT A L’OUEST en technologie aeronautique, donc du coeur d’activite de leur entreprise(ce fut aussi le cas pour Airbus avec le grippage du developpement de l’A380 sous l’administration de Noel Forgeard), et les actionnaires comme dans tout autre groupe de cette taille ne sont que des joueurs de casino jouant des parties de poker avec finalement des vies humaines en jeux…Il serait PLUS QUE TEMPS de resserer la reglementation sur les financements de ces groupes et leur administration en imposant un conseil mixant des ingenieurs et des technico-commerciaux a leur tete…

      • Jean-Mi

        Responsables les motoristes ?
        Je ne suis pas d’accord, ils ont parfaitement répondu à une demande générale des compagnies relayées par les avionneurs : faites nous des avions qui consomment 25% de moins.
        Alors les motoristes ont sortis des moteurs genre Leap qui consomment 25% de moins que des CFM-56-7 (grosso-merdo).
        Pour obtenir ce résultat assez fabuleux, il a fallu augmenter fortement le taux de dilution, donc la taille du fan principal, voire le passer sur réducteur (Pratt&Whitney), et optimiser pas mal de chose. Malgré les efforts, ces nouveaux moteurs sont forcément plus gros que les générations précédentes, au même titre que le passage du simple flux au double flux à révolutionné le look de nos liners… Et donc le positionnement des moteurs ! Caravelle avec ses moteurs latéraux n’a pas pu passer au double flux (à part la toute première génération de double flux de faible diamètre) et que les moteurs sont d’un coup passé sous les ailes et même sous mats.
        But atteint : voilà un moteur qui pousse autant voire plus, et qui consomme beaucoup moins.
        A ce moment, il est de la responsabilité des avionneurs d’intégrer ces moteurs aux cellules d’avions.
        La interviennent les bricolages installant ces moteurs à haut taux de dilution sur des cellules conçues il y a 60 ans pour des moteurs simple flux moitié moins gros…
        Demain, si on passe aux moteurs « open-rotor », il y aura de nouveau une révolution dans le design des avions, avec des moteurs qui quitteront l’intrados des ailes pour retourner sur les flancs du fuselage, ou pourquoi pas monteront sur les extrados ???

  • Axel

    Est il possible de transformer des 737MAX en 737NG

  • DAUMONT

    Peut on imaginer que cet avion ne soit plus jamais certifié ? C’est une question, pas une amorce de polémique.

    • Jean-Mi

      La FAA a tapé un gros coup sur la table en faisant ce qui semblait improbable : ils ont interdit de vol l’avion le plus produit au monde !
      Maintenant, de là à interdire définitivement le 737 max de vol, il y a encore un gros pas que je ne crois pas qu’ils franchiront. Ils demanderont par contre des modifications en dur des avions, physiques et logicielles, qui seront lourdes à mettre en place.
      Et les impacts sont tellement énormes (survie de Boeing) que Boeing et mêmes ses partenaires ( motoriste, accessoires, compagnie déjà cliente, etc…) mettront tout en oeuvre pour sauver cet avion.
      Si ces modifications demandées s’avèrent trop lourdes à mettre en oeuvre ou trop complexes et donc trop chères ou trop longue à venir, alors c’est Boeing elle-même qui retirera du service cet avion… Les compagnies auront d’ailleurs à ce moment déjà retiré leurs options et commandes…
      La situation est vraiment tendue !

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        Qui est assez informé pour connaitre l’état d’esprit des HQ Boeing et US ?
        Très basiquement je me dis : « to big to fail… », ajoutant trop stratégique pour être délaissée.
        La grosse entretprise (atteinte des troubles de l’obésité, je pense également à VW, comme tant d’autres qui ont failli, n’ayant plus les ressorts pour se remettre en cause du fait de leur masse) va renaitre d’une manière acceptable pour le drapeau national et les passagers.
        A n’en pas douter !

      • Gil Roy
        Gil Roy

        A défaut de sonder l’état d’esprit de Boeing, ces quelques chiffres pour situer l’ampleur du problème :
        – Avions commerciaux : ils ont représenté 60,715 milliards de dollars en 2018 (+5%)
        – Défense / Espace : 23,195 Md$ (+13%)
        – Services : 17,018 Md$ (+17%)
        Soit un chiffre d’affaires total de 101 Md$ en hausse de 8%.
        Le poids des avions commerciaux et du 737 est lourd.
        Pour 2019, Boeing prévoyait entre 109,5 et 111,5 Md$ de chiffre d’affaires, entre 895 et 908 livraisons d’avions. Pour mémoire, sur les 9 premiers mois de 2019, Boeing n’a livré que 301 avions et la division avions commerciaux a réalisé un chiffre d’affaires de 24,8 Md$ en baisse de 39%.
        Pas besoin d’être devin pour imaginer l’état d’esprit, non seulement des dirigeants de Boeing, mais aussi du personnel.

      • DAUMONT

        Jean-Mi. Je pensai plutôt à l’impossibilité pour Boeing de répondre aux exigences de sécurité de la FAA, de l’Agence Européenne ou Chinoise. Possible à votre avis ?

      • Jean-Mi

        @Daumont: Ils vont y arriver !
        D’une part parce qu’ils n’ont pas le choix, d’autre part parce qu’ils savent déjà le faire sur des avions militaires ou des drones intrinsèquement instable ou quasi à commandes de vol bien entendu électriques, ou à formule aérodynamique exotique. Voir le bombardier B2 par exemple, qui est une belle savonnette…
        Le problème, c’est que la solution (déjà maîtrisée par n’importe quel A320 de 1986) va imposer des modifications de l’avion qui peuvent être profondes et qui vont remettre en cause les qualifications de type des pilotes (et des mécanos), ce qui va à l’encontre du principal argument de vente de Boeing : qui a une qualif de type B737 peut très facilement piloter n’importe quel B737 via un stage…
        Les modifs que je vois venir : sonde d’incidence non plus unique mais double ou triple ou quadruplement redondée. Et donc logicielle gérant tout ça mis à jour en profondeur pour gérer ça et les cas de pannes.
        Ça impose des modifications importantes du circuit électrique/électronique de l’avion. Il ne suffit pas de tirer un câble en parallèle du premier par exemple, la redondance impose que le câble bis prenne un autre chemin dans l’avion…
        Coté MCAS, il va falloir le refaire de A à Z, peut-être l’intégrer au coeur du logiciel de pilotage de l’avion et non plus comme un module annexe…
        Ce n’est pas exhaustif, mais on voit déjà que c’est du lourd et qu’il va falloir tout re-certifier !
        Et la FAA a son œil des mauvais jours, va falloir être soigneux…
        Comme dit ici: « too big to fail » : ils n’ont pas le choix, quel qu’en soit le prix.
        A noter que les équipementiers tel que Safran qui fait les moteurs Leap-1B spécifique de cet avion vont eux aussi faire la gu… et surveiller la venue d’une solution !

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