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Le stock des planeurs repart à la hausse chez Airbus
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Suite à la découverte d’un nouveau problème sur le moteur Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney certifié sur l’A320neo, Airbus a logiquement interrompu son montage sur les avions qui sortent de ses chaines d’assemblage final. Le constructeur doit à nouveau stocker ces « planeurs » en attente de résolution de ce nouveau problème.

19.02.2018

Pratt & Whitney confronté à un problème apparu sur le moyeu arrière du rotor du compresseur Haute Pression du moteur GTF qui équipe l'A320neo. © Pratt & Whitney

Il ne faudrait pas qu’Aerobuzz devienne le chat noir d’Airbus. A peine avions nous mis en ligne notre article annonçant que le constructeur européen allait prochainement finir de vider ses parkings de planeurs, qu’un nouveau problème le contraignait à nouveau à sortir de ses ateliers des A320 sans moteur. Il ne lui restait en effet plus qu’une trentaine d’A320neo à motoriser avec des moteurs Pratt & Whitney et CFM International que l’EASA publiait une consigne de navigabilité urgente (Emergency Airworthiness Directive) relative au moteur GTF de Pratt & Whitney. Cette « EAD » entraine des restrictions opérationnelles contraignantes allant jusqu’à l’interdiction de vol dans certains cas.

Production de planeurs Airbus à flux continu

De son côté, Airbus a logiquement décidé de ne plus monter le moteur défaillant sur les avions. A nouveau donc, chaque jour des 320neo sortent des lignes d’assemblage final sans moteur et sont stockés en attendant que Pratt & Whitney soit à nouveau en mesure de livrer des moteurs fiables.

Quand la ligne est lancée, il est impossible de la stopper. Il est impossible non plus de décider de ne monter plus que des moteurs Leap-1A de CFM International. Compte tenu du cycle de production, les avions qui sortent aujourd’hui, ont été mis en production dix-huit mois plus tôt. Autrement dit, si le constructeur décidait aujourd’hui de faire passer en priorité les A320neo à moteur Leap, l’effet ne se ferait sentir que dans 18 mois.

Il faut espérer qu’il faudra moins de temps à Pratt & Whitney pour fournir à nouveau des moteurs aptes au service. C’est évidemment le pari que fait Airbus qui se veut confiant. Le problème qui a entrainé la publication de la consigne de navigabilité urgente concerne le moyeu arrière du rotor du compresseur Haute Pression.

Aires de stockage limitées

Dans l’immédiat, Airbus doit convaincre les clients lésés que tout sera fait pour réduire les retards. Il lui faut aussi trouver des aires de stockage pour les planeurs.

Airbus produit des A320neo à Hambourg, Toulouse, Mobile (USA) et Tianjin (Chine). Le problème est évidemment le plus aigu à Hambourg et Toulouse où les cadences de production sont les plus élevées. Blagnac étant contraint, un stockage est envisagé sur l’aérodrome voisin de Francazal, ce qui obligera à monter des moteurs pour leur convoyage et les démonter à l’arrivée.

Problème : sachant qu’Airbus produit actuellement un peu plus de 50 A320 par mois, que deux tiers sont des « neo » et que Pratt&Whitney et CFM International se partagent le marché à parts quasi égales, combien Airbus doit-il stocker de planeurs par mois ?

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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