Accueil » Défense » Dernier catapultage pour le Super Etendard

Dernier catapultage pour le Super Etendard

L’heure de la préretraite a sonné pour les derniers SEM encore en service dans la Marine. Le 16 mars 2016, pour la dernière fois, des Super Etendard Modernisés ont été catapultés du porte-avions Charles de Gaulle. Jusqu’en juillet prochain, date de son retrait définitif du service, le vénérable chasseur embarqué devra se contenter de la terre ferme. Dans le cadre de l’opération Chammal qui marque la fin d’un engagement opérationnel de plus de 40 ans sous les cocardes, les équipages ont effectué 800 heures de vol et frappé 32 objectifs terroristes en Irak et en Syrie.

Et voilà ! Fin de déploiement pour le Charles de Gaulle. A quelques encablures de Toulon, tous les oiseaux se sont envolés et le navire va pouvoir rejoindre son quai dans l’arsenal.

Et voilà ! Fin de déploiement pour le Charles de Gaulle. A quelques encablures de Toulon, tous les oiseaux se sont envolés et le navire va pouvoir rejoindre son quai dans l’arsenal.

C’est une page qui se tourne : le 16 mars 2016, les derniers SEM de la flottille 17F ont quitté le pont du Charles de Gaulle de retour de l’opération Chammal. Ils n’y retourneront plus et on ne verra plus jamais de SEM à l’appontage. C’est un prélude au retrait de l’avion qui devrait se faire le 12 juillet prochain, à Landivisiau. Depuis trois ans, pilotes et techniciens de la 17F se forment sur Rafale. Ils sont pour l’instant répartis dans les flottilles 11 et 12F. Le 13 juillet au matin, ils réintègreront la 17F quand la flottille basculera officiellement sur Rafale M.
Et voilà ! Fin de déploiement pour le Charles de Gaulle. A quelques encablures de Toulon, tous les oiseaux se sont envolés et le navire va pouvoir rejoindre son quai dans l’arsenal.
Mercredi dernier donc, la Marine avait bien organisé les choses et les adieux au « Charles » se sont faits sous un ciel bas et humide, histoire de bien rappeler que l’avion était avant tout breton et taillé pour la guerre en mer. Les sept derniers SEM embarqués ont été catapultés en succession rapide, le dernier, symboliquement étant le n°1. Deux de ces appareils ont filé vers Hyères. Ils y termineront leur carrière entre les mains des stagiaires de l’Ecole du Personnel du Pont d’Envol (EPPE). Les cinq autres sont rentrés à Landivisiau.
La meute du groupe aérien embarqué a quitté le bord et va rejoindre son port d’attache de Landivisiau, à l’exception de deux SEM qui iront se poser à Hyères, où ils finiront leurs jours…
Il reste à chacun une centaine d’heures de potentiel technique. Les choses ont apparemment été bien faites ces dernières années, la Marine pilotant au plus juste les courbes de potentiel de ses avions jusqu’à venir tangenter le 0 heure de potentiel la dernière heure du dernier jour… Ces derniers SEM seront utilisés pour faire vieillir les jeunes pilotes et leur permettre de passer des qualifications, avant de basculer sur Rafale M.

Avec le SEM, la Marine perd un solide tâcheron. « Un couteau suisse » aime dire les pilotes qui ont usé leurs fonds de combinaisons de vol à son bord. Il n’y avait ni postcombustion, ni optronique, ni écrans multifonction à bord du SEM. Mais l’avion avait bénéficié tout au long de sa carrière d’investissements bien sentis pour le maintenir à niveau. De nombreux boitiers avaient été ajoutés, parfois au chausse-pieds, dans la cellule ou dans le poste de pilotage. Radio FM, cryptage, modem Rover, boitier EPAK… bien des équipements avaient même migré sur le SEM avant d’atterrir dans les Mirage de l’armée de l’Air.
Le SEM, c’était un missile (l’Exocet), un train d’atterrissage costaud, une voilure généreuse et deux beaux aérofreins. Et tout à l’avant un pilote. Tout y est sur cette image…
Le SEM était un descendant direct du Super Etendard bien entendu, qui tenait lui-même du l’Etendard, né « Mystère XXII » en… 1956. Le Super Etendard formait un couple fascinant avec l’Exocet, un peu comme BHL et Arielle Dombasles. Moins connu mais encore plus spectaculaire, le Super Etendard avait depuis sa mise en service une relation vénéneuse avec l’arme atomique. Au temps de l’AN52, le groupe aéronaval décollant du Foch ou du Clemenceau aurait été engagé en masse pour aller vitrifier le flanc sud du Pacte de Varsovie ou une escadre soviétique en Méditerranée. Sans doute un aller simple…
Sur la catapulte du Charles, quelques secondes avant le tir. L’élingue et le « hold back » sont en place. C’est le bon moment pour que tout le monde s’écarte…
Si l’atome n’a jamais été utilisé, les Super Etendard français ont en revanche souvent fait parler la poudre, sur des théâtres et dans des circonstances souvent bien improbables. Il n’y a guère que sous les couleurs irakiennes ou argentines que l’avion aura été utilisé dans le rôle pour lequel il avait été conçu, l’attaque à la mer.
Saisi en pleine course, la roulette avant touchant à peine le pont. Le sabot de la catapulte tire les 10,9 tonnes de l’avion (c’est écrit sur l’entrée d’air) pendant que l’Atar 8K50 donne tout ce qu’il a… Accroché en point central sous le fuselage, une nacelle Damocles.
Pour tous ses utilisateurs, le SEM aura été un avion sûr et sain. « Une mobylette customisée » selon le bon mot d’un de ses pilotes. Son principal point faible touchait à sa motorisation : un ATAR 8K50, réacteur Snecma identique au 9K50 du Mirage F1, mais sans la post-combustion. Tout juste 5.000 kg de poussée… A Kandahar pendant l’été 2008, il fallait décoller tôt le matin et manger toute la piste pour mettre les avions en l’air, avec sous l’aile une pauvre bombe de 250 kg.
En bout de course, l’élingue tombe d’elle même dans la mer. L’élingue du SEM n’était pas récupérée et quelques milliers d’exemplaires reposent aujourd’hui au fond de la Méditerranée, de l’Atlantique, de l’Océan Indien et du golfe arabo persique…
Les températures observées en Afghanistan dépassaient ce qui était écrit sur les abaques tracées à la mise en service de l’avion. S’il n’était pas bien vigoureux, l’Atar était en revanche fiable et solide. Une véritable chaudière à mazout dans laquelle il suffisait d’ajouter de l’huile (1,5 litre par heure de vol) et du pétrole. Bon d’accord, la régulation moteur tombait parfois en panne et là, c’était le retour cahin caha au bateau, sans trop toucher à la manette des gaz. Mais si tout avait toujours été facile, l’Aéronavale n’aurait plus été l’Aéronavale…

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

22 commentaires

    • Frédéric Lert
    • Frédéric Lert
    • Frédéric Lert

Laisser un commentaire

Sur facebook