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Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative

A l’initiative des deux plates-formes de coavionnage Wingly et Coavmi, l’avocat François Jarlot a réalisé une étude sur deux points particuliers qui préoccupent la communauté aéronautique et en particulier la Fédération française aéronautique et ses aéro-clubs. Le premier porte sur le risque de remise en cause du statut fiscal (non-lucratif) des aéroclubs lors de contrôles de l’administration, et le second sur
 le risque d’engagement de la responsabilité civile des aéroclubs et de leurs dirigeants en cas d’accident. Le juriste en arrive à la conclusion que « le fonctionnement des plateformes, tel que prévu par les conditions générales d’utilisation publiées, ne devrait donc pas avoir d’impact significatif », ni sur l'un, ni sur l'autre.

Après que l’EASA ait reconnu que le coavionnage ne contrevenait pas à la réglementation européenne et surtout que la possession du certificat de transport aérien n’était pas une obligation contrairement à ce que préconise la DGAC, les plates-formes de coavionnage ont souhaité apporter de nouveaux éléments pour renouer le dialogue au niveau français avec l’administration et la FFA. Elles ont choisi d’adopter « une démarche de conviction, plutôt que d’opposition ». Elles attendent également avec impatience la présentation par l’EASA de la charte de bonne conduite qui encadrera le coavionnage au niveau notamment de l’expérience requise pour les pilotes. Ce document devrait selon elles favoriser le déblocage de la situation.
Le coavionnage s'oriente vers la mise en place de critères d'expérience, à l'initiative de l'EASA.
Alors que la saison aéronautique est lancée, le coavionnage tourne au ralenti en France. Wingly propose une cinquantaine de vols en France contre 270 en Allemagne, et Coavmi, une vingtaine contre 10 à 20 en Grande-Bretagne, où elle vient de débuter ses activités.

11.06.2016

7 commentaires

  • Stampe

    Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
    Le débat autour de ces plateformes de co-avionnage est assez surfait: il n’y a aucun business model réel (si on est en ligne avec le non-CTA, personne ne doit gagner d’argent), aucun vrai développement de notre activité (les prévisions de trafic sont vraiment marginales) et uniquement des risques supplémentaires à porter.
    Il apparait toujours évident que les « clients potentiels » ne sont intéressés que par des liaisons de point à point en sachant à l’avance où elles vont, quand elles y vont et quand elles reviennent (et même combien elles devront payer) sans comprendre le manque de fiabilité de nos prévisions de vol.
    Le sujet de la pression sur les pilotes (souvent plutôt jeunes et en recherche d’heures semble-t-il) n’en est que plus réel et le danger de focalisation sur la « mission » plus évident.
    On trouvera toujours les biais juridiques pour faire valoir la « liberté d’entreprendre », mais chaque pilote un peu expérimenté sait ce qu’il en est (et c’est un pilote revenu hier en région parisienne entre les grains et les nuages bas qui vous le dit alors que la SNCF et AF sont partiellement en grève…)
    La philosophie s’arrêtera au premier avion planté avec un pilote de 200 heures et 2 passagers mécontents de rester bloqués un dimanche soir sur une ile ou sur un terrain sans accès facile à un train pour rentrer chez eux et qui refuseront de payer leur part pour un vol non terminé…

  • François

    Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
    Echange de vol entre pilote: ça existe: Flymates.fr

  • Manu

    Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
    En attendant un déblocage de la situation s’il arrive un jour, pourquoi les plateformes qui ont le mérite de continuer d’exister ne se rabattent elles pas , en France, puisque c’est là que ça coince, sur des offres d’échanges de vols entre pilotes. Le potentiel sera moindre certes , mais il existe car de nombreux pilotes cherchent des partenaires de vol) . Tout le monde aura ainsi la même connaissance des risques et des coûts, une licence FFA et même une visite médicale aéronautique pour pouvoir voler … il serait alors étonnant que la DGAC puisse encore trouver un prétexte pour interdire cette pratique. A moins que le partage de vol entre pilotes eux mêmes soit jugé à risque… auquel cas il sera vraiment légitime de s’inquiéter au sujet de la pratique de l’aviation légère.
    A départ d’une même région, cette pratique aurait le mérite de brasser un peu les pilotes au niveau des aéroclubs qui pour bon nombre ont tendance à l’ankylose (les clubs pas les pilotes, quoi que…). Merci aux plateformes de coavionnage de rebondir sur cette idée.

  • Nico

    Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
    Bonjour,

    Non, l’EASA n’a pas reconnu que le coavionnage n’est pas du transport aérien, c’est une interprétation foireuse des Coavmi, Wingly et cie. de la phrase « without prejudice to compliance with any additional requirements for the carriage of passengers or the developpement of commercial operations ».

    En français « sans préjudice du respect de toute exigence supplémentaire », cela ne veut certainement pas dire « sans satisfaire » la moindre exigence supplémentaire…

    On n’a d’ailleurs pas eu de nouvelles de la réunion sur le coavionnage où devaient se rencontrer à Cologne plateformes de partage, aviations civiles et EASA le 13 avril.

    • Passant44

      Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
      Les citations tronquées ne clarifient pas le débat. On retrouve ceci sur Aerobuzz :
      < <« Additionally, Article 3.2 of Commission Regulation (EU) n°1178/2011 (Air Crew Regulation) establishes that holders of private pilot licences may carry out flights referred to in Article 6.4a of the Air OPS Regulation « without prejudice to compliance with any additional requirements for the carriage of passengers or the developpement of commercial operations », defined in the Air Crew Regulation ».>>

      D’une part il s’agit là de « restrictions » supplémentaire concernant le pilote (et non pas les plateforme de coavionnage : pas d’espace ici pour un CTA !) ; d’autre part l’intention de la formulation est de -façon classique- de rappeler que l’ensemble de la réglementation s’applique. Pas d’indiquer « chaque pays fait ce qu’il veut ».

      S’il s’était agi de « limiter » la porté des vols à frais partagés, ce serait explicite.

      Pourquoi donc tant de peurs panique devant la perspective du caovionnage qui fait prendre des positions étonnantes ?

    • Mermoz de Saint Exupéry

      Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
      Bonjour Nico,
      Plutôt que de préciser ce que ça ne veut pas dire, pourriez-vous nous indiquer ce que ça veut dire cette fameuse phrase de l’EASA: « without prejudice to compliance with any additional requirements for the carriage of passengers or the developpement of commercial operations ».
      De mon côté je comprends pas besoin de CTA, ni de licence commerciale pour les plateformes de coavionnage. Ni de CPL pour les pilotes. Bien sûr ce qui précède cette phrase dans la lettre du directeur de l’EASA est à prendre en compte.

  • Passant44

    Les plates-formes de coavionnage reprennent l’initiative
    Merci à Aerobuzz de maintenir la veille sur ce sujet.

    On s’étonne que ce soit ces sociétés qui doivent prendre l’initiative d’une consultation juridique sur ces questions de la responsabilité. On aurait pu imaginer que cette consultation soit assumée par la FFA.

    De la même façon qu’on attend que cette fédération, qui s’inquiète (elle est dans son rôle) des risques fiscaux pour les clubs, dépose un rescrit fiscal pour clarifier la situation, plutôt que de se montrer aussi frileusement passive sur le sujet.

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