Hélicos Samu, le modèle français en danger

L’Association française des médecins utilisateurs d’hélicoptères sanitaires hospitaliers (AFHSH) dresse un constat alarmant. Dans un contexte de changement réglementaire imminent pour les vols de nuit, elle appelle les autorités sanitaires et aéronautiques à une refonte urgente du système. En trois décennies, l’héliSMUR a profondément évolué et les urgentistes n’imaginent plus pouvoir s’en passer.

Les HéliSmur sont ces hélicoptères armés pour la prise en charge des patients en tant que « structures mobiles d’urgences et de réanimation » (Smur). Ils sont aux ordres du Service d’aide médicale urgente (Samu) qui en est l’organisme régulateur. Les appareils effectuent deux types de missions. La « primaire » qui consiste à récupérer un patient sur un lieu de prise en charge et l’acheminer au centre hospitalier le plus adapté à son cas, la « secondaire » qui est un transfert médicalisé inter-hospitalier.

En 2026, trois sociétés se partagent les contrats HéliSmur : Babcock MCS, HBG Helicopters notamment par sa filiale spécialisée Mont Blanc Hélicoptères Samu (MBH-Samu) et le groupe SAF Hélicoptères. Ensemble, ils exploitent un total d’une cinquantaines de machines sous contrats, généralement avec les hôpitaux via les Agences Régionales de Santé, pour assurer les missions dans tous les départements français.

Et la situation n’a rien de rose. Pour s’assurer les contrats en réponse aux appels d’offres où les moins-disants l’emportent toujours, les propositions des compagnies ont toujours été basses. Trop parfois. Résultat, les équipages HéliSmur français s’estiment sous-payés ce qui les a amenés à un mouvement de grève très suivi l’été dernier. Et face à l’explosion des coûts de maintenance et celui du kérosène, les compagnies sont aussi confrontés à des retards de paiement qui fragilisent encore plus leur trésorerie.

Pour de nombreuses raisons légitimes, les appareils utilisés sont modernes, bien équipés, sûrs et performants mais aussi plus lourds et forcément coûteux. Les équipages opèrent à deux, un pilote et un assistant de vol. Au bilan, certains déplorent cette montée en gamme obligatoire : « on est passés de l’Alouette III à l’EC145, de la 2 CV à la Rolls, et en un mot nous faisons actuellement sensiblement moins pour beaucoup plus cher. » déplore le Docteur Letellier, médecin, créateur de l’Hélismur de Dreux dans les années 90 et ancien président de l’AFHSH. Car, point à ne pas négliger, les hélicoptères sanitaires réalisent leurs missions dans le cadre de la réglementation « transport public de passagers. »

Quelques spécificités font gonfler la facture, comme l’interdiction à venir (24 mai), des vols de nuit sans sans Jumelles de Vision Nocturne, directive de l’EASA. Dans le but de sécuriser quelques cas rares, les opérateurs doivent donc s’adapter à des outils qu’ils n’utilisaient pas forcément jusqu’ici (opérations principalement en VFR et en VFR de nuit). Il restera possible de s’en passer pour les atterrissages dans les zones éclairées ou reconnues précédemment. Outre l’acquisition des systèmes de vision nocturne, il faut aussi passer par une étape de certification des appareils et la formation des équipages (pilote et assistant de vol). Bilan, quelques centaines de milliers d’euros à sortir.

Les opérateurs s’estiment sous tension et se plaignent d’une absence de stratégie nationale.

Outre le mille-feuilles administratif et opérationnel auxquels ils sont soumis, comme toute entreprise aéronautique, ils s’estiment avoir été lâchés par les services de l’état, comme, par exemple, Météo France : « Météo France nous a abandonné au profit de clients plus rentables, les compagnies aériennes, en supprimant de nombreuses stations terrestres alors que les minima des vols VFR n’avaient pas changé rendant, dès lors, nos missions SMUH (Service Médical d’Urgence par Hélicoptère) problématiques. »

De fait, face à la disponibilité des appareils moins sûre qu’autrefois (appareils en maintenance parfois sans « spare »), certains régulateurs font le choix d’opérer par voie terrestre ; une ambulance, plus lente, parfois moins confortable mais moins couteuse, est parfois diligentée à la place d’un hélico, quitte à mettre la vie du patient en jeu.

Le constat est sévère et l’avenir incertain, d’autant plus que dans les projets figure une loi de décentralisation des secours d’urgence destinée à redéfinir avec précision les rôles et les responsabilités des différents acteurs (Samu, Smur, pompiers, ambulanciers privés, associations comme la Croix-Rouge ou la Protection Civile, et les organismes étatiques comme la Sécurité Civile). Plutôt bien reçue du côté des pompiers, cette proposition inquiète les médecins des SAMU et SMUR qui craignent de voir les pouvoirs des préfectures augmenter, et donc celui du Ministère de l’Intérieur, au détriment de leurs prérogatives.

Ce qui ne sera pas sans impact sur les opérateurs HéliSmur : « Force est de constater que le cadre réglementaire et aussi le business model sont maintenant caduques et qu’il doivent être entièrement repensés« . Des solutions peuvent exister : « Travailler l’IFR basse altitude, sortie de son carcan de l’aviation long courrier (…) mettre en place des stations météo automatisées pour les basses couches indépendantes de Météo France, et pourquoi pas, soyons fous, envisager une évolution dans un avenir non encore mesurable, vers des aéronefs autonomes de type drones bien moins coûteux. » Mais pour mettre en place ces solutions, il faut une politique nationale claire et volontaire de la part du Ministère de la santé.

En 2021, selon les statistiques des établissements de santé, 22 600 interventions primaires héliportées ont été réalisées par les Smur français, ainsi que 22 300 transferts inter-hospitaliers. Une mission est lancée toutes les 12 minutes en France.