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Les hommes des Super Guppy d’Airbus témoignent

Un commandant de bord, un copilote, un mécanicien navigant et un ingénieur racontent leurs années Super Guppy. Un podcast original d’Aerobuzz.fr.

28.12.2020

L'arrivée au musée Aeroscopia du Super Guppy des Ailes anciennes de Toulouse © AATL

De 1971 à 1997, Airbus a exploité quatre Super Guppy. Ces très gros porteurs étaient utilisés pour acheminer des éléments d’A320, puis d’A330 et A340, à travers l’Europe. Pendant 26 ans, ces baleines volantes ont été mises en œuvre par une poignée de 24 pilotes, mécaniciens et ingénieurs.

Un est aujourd’hui conservé à Toulouse au sein d’Aeroscopia. Un autre à Hamburg. Un troisième est toujours opéré par la NASA. Quant au quatrième, il est en cours de démolition en Grande-Bretagne. Le British Aircraft Heritage qui en avait la garde a été incapable de trouver une solution de préservation.

Quand nous avons annoncé cette triste nouvelle, plusieurs anciens du secteur Super Guppy d’Airbus ont réagi, en laissant des commentaires sur le site Aerobuzz.fr. Nous leur avons proposé de témoigner. Et c’est ainsi qu’est né le projet du podcast original « Les hommes des Super Guppy d’Airbus » premier de la collection « Mémoires d’Aerobuzz » en devenir.

Retrouvez les hommes du Super Guppy :

  • Patrick Layrisse, commandant de bord et instructeur de 1981 à 1988
  • Jean-Luc Soullier, officier pilote de ligne de 1989 à 1997
  • Daniel Costes, officier mécanicien navigant de 1981 à 1983
  • Gérard Hardy, ingénieur au bureau d’études de 1989 à 1996.

L’équipe d’Aerobuzz.fr les remercie d’avoir accepté de raconter leurs souvenirs.

Ecoutez le podcast « Les hommes des Super Guppy d’Airbus »

Retrouvez nous en podcast et vidéo

24 commentaires

  • anemometrix

    Deux particularités de cet avion qui n’ont pas eu le temps d’être évoquées dans ce podcast :
    • Le décrochage :
    Le décrochage de cet avion s’étant révélé extrêmement dangereux, la certification avait été obtenue sous la condition de protections pour ne jamais arriver à cette calamiteuse situation.
    Des alarmes : un indicateur d’incidence, une alarme STALL, gros pavé rouge avec un Klaxon bruyant et un Stick Shaker.
    Il fallait vérifier le bon étalonnage de ces protections et pour ce faire, tous les 6 mois, réaliser un vol dédié où l’on allait flirter aux limites afin de vérifier si les alarmes se déclenchaient aux bonnes vitesses.
    Altitude de 15000 ft.
    Une gueuse de 2T5 était placée à l’avant pour un centrage limite avant et on réduisait la vitesse sur une très légère pente descendante jusqu’à vérifier la correspondance AoA/vitesse, puis Stick Shaker/vitesse et enfin l’alarme STALL.
    A cet instant on poussait à fond sur le volant pour aller vers un piqué prononcé jusqu’à reprendre suffisamment de vitesse pour une ressource souple.
    Si les éléments relevés n’étaient pas valables, les techniciens réglaient les calculateurs et on recommençait l’expérience.

    • Autre particularités, la marche arrière :
    Le CDB plaçait les 4 manettes de gaz en position réverse, et avec un petit peu de puissance l’avion reculait.
    Un agent au sol guidait par gestes le Captain jusqu’à l’arrêt.
    Il ne fallait surtout pas freiner au signal, cela aurait pu mettre l’avion sur le cul.
    Il fallait repasser en traction avant et une fois la sensation d’avancer ressentie on pouvait freiner pour immobiliser l’avion.
    On pouvait ainsi se garer dans un endroit sinon inaccessible, comme un créneau en voiture.

    • Jean Baptiste Berger

      Ca va encore provoquer des bonds de kangourous, mais c’est amusant de constater qu’Airbus, pour transporter des tronçons inertes de ses avions « hyper protégés contre les erreurs de pilotage » n’ait pas adapté ce concept dernier-cri au superguppy, à savoir :
      -Pas de stick-shaker
      -Un DV qui donne un ordre à cabrer lorsque l’avion est à plat avec une incidence valide (masquée aux pilotes) de plus de trente degrés !
      ….A l’évidence les concepts de protection éprouvés décrits par Anémométrix étaient trop rustiques pour protéger efficacement contre une fausse indication de vitesse les tronçons, une fois assemblés, constituant la plus moderne des machines de transport de passagers lancée sur l’Atlantique sud.

  • Richard Cerdan

    Merci Jean Luc de réveiller la mémoire de ceux qui ont connu et aimé le camion comme le nommait Paul avec affection
    Que de souvenirs !

  • FrançoisS

    Bravo pour ces témoignages TOTALEMENT passionnants sur le Super Guppy et merci aux acteurs, à l’initiative de ce podcast.
    Très modestement, je rajoute quelques photos personnelles et un conseil de lecture : LA référence, sur le sujet Super Guppy.
    http://cockpit.francois.pagesperso-orange.fr/actualite220.html
    Très bonne année 2021 à toutes et à tous
    François

  • JF Monier

    Tout cela me rappelle un de mes premiers jobs, c’était au Bourget, chez UTA industries pour le montage du numéro 3.
    Je me souviens des gars qui courraient les casses aux USA à la recherche d’une aile, d’un nez, d’une gouverne de C97 (ou B377 civil) pour les rapatrier au Bourget.
    De bons souvenirs, de la belle aviation, un peu artisanale !

  • Gilles Lafontan

    Bravo Jean-Luc pour ce témoignage et ta carrière. Tu es allé jusqu’au bout de tes rêves de ces merveilleux fous volants avec leurs drôles de machines!
    En souvenir de quelques aventures de 1988…

  • thierry Ienn

    J’étais a Pau en 1989 ou 1990 a la tour de contrôle le jour ou le circuit hydraulique du train du guppy a explosé après un énième rebond. La soute technique sous le poste était couverte d’huile!. C’était un sacré avion qui pour poser touchait d’abord la roulette de nez puis le train principal! un bien bel avion mais un avion pour les vrais pilotes!

    • Thierry Pour info le mécanisme du train d’atterrissage était des moteurs electrique qui actionnaient des vérins a circulation de bulles pour assurer l’extension et la rétraction des trains principaux et roulette de nez..
      l’incident dont tu parles est certainement du une rupture de tuyauterie de frein.
      J’ai volé comme OMN sur cet avion de 1976 a 1998 donc j’ai quelques souvenirs

  • Bourgerel

    Magnifique machine,
    Magnifique idée,
    Merci à tous,

    Bonnes fêtes,
    François PPL

  • Bruno Bolis

    Salut Gerard, Daniel et Jean-Luc

    Et merci de parler de nos braves Guppy. Dommage pour le « Gros Victor » que des iconoclastes ont détruit lamentablement. Quand je pense au « cinema » qu ils avaient fait pour l avoir….. Cet avion particulier avait participé aux programmes NASA, B747, Concorde et bien sur Airbus. Joli palmarès que seuls de fichus crétins ne respectent pas

  • ddechamp71

    La seule fois où j’ai vu un Guppy en vol et de près était à Pau, il y a une grosse trentaine d’années. L’appareil effectuait des tours de piste, sans doute dans le cadre de qualifications PNT. Lors d’un posé j’ai vu l’appareil rebondir 4 ou 5 fois, en gros jusqu’ à la bretelle centrale située 1000 m après le seuil de piste 31. Puis après s’être arrêté en bout de piste et avoir fait demi-tour sur la raquette d’extrémité de la 31, l’avion est rentré au parking, son équipage annonçant sur la fréquence une fuite hydraulique. Je ne sais pas ce qu’il s’était passé, sans doute cela avait-il tapé dûr, mais j’avais compris que cet appareil était un « avion d’homme », très délicat à faire voler et à poser.

  • Pierre Vellay

    ayant été responsable de ce projet avec ASI à Santa Barbara et de son assemblage au Bourget, avec le N°4, j’aurais aimé participé à ce projet

    • Gil Roy
      Gil Roy

      Pierre,

      Ce qui nous a donné l’idée de ce podcast sont les témoignages spontanés de lecteurs. Nous avons choisi de donner la parole à ceux qui se sont manifestés sur le site. Le succès de ce premier podcast nous encourage à en mettre un deuxième en chantier rapidement. Il sera réalisé sur le même principe, en sollicitant ceux qui ont laissé un commentaire sur le sujet que nous allons traiter. Je ne doute pas que tôt ou tard, nous aurons l’occasion d’échanger. Votre carrière offre de multiple points d’entrée !
      Bonnes fêtes

  • Patrick DABAS

    Je pense qu’avant le A 320 il y a eu le transport de A 300 et de A 310.
    Et beaucoup d’autres également, non Airbus, BAC 111 vers la Roumanie et même un Broussard des Ailes Anciennes. Moins connu, le transport d’ ailes de Camberra entre le Venezuela et l’usine de Warton en Angleterre, pour révision en 1978.

    • FrançoisS

      Il y a aussi eu des tronçons de Concorde transportés par Super Guppy.
      On trouve sur le sujet beaucoup de photos historiques, souvent en N&B d’ailleurs.

  • Jean Camus

    Bravo pour ces témoignages et merci.
    Bravo aussi et merci à Gil pour l’idée de ce mode de communication

  • Je travaillait a l abreuvoir en 1972 j ai donc connu les super guppy il y en a meme don’t le train s est affesse et l helice s est plante dans le ciment

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