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Maintenant, cela ne fait plus de doute. Avant la fin de la décennie, des passagers payants voyageront à bord d’avions de ligne électriques, en Europe. Rolls-Royce et Tecnam ont trouvé la compagnie de lancement pour leur commuter 100% électrique de 11 places. Il s’agit de la norvégienne Wideroe. Le trio vise une entrée en service commercial en 2026.

Pourquoi accorder plus de crédit à cette annonce faite cette semaine qu’aux précédentes ? Parce que ces trois-là savent de quoi ils parlent. Tecnam construit des avions depuis 1948. Rolls Royce conçoit et fabrique à la chaine des moteurs d’avions depuis 1904. Wideroe transporte des passagers depuis 1934. Pas vraiment des start up. Leur capacité d’innovation n’en est pas moindre. Ils ont en plus le savoir-faire pour gérer un programme jusqu’à son terme. Au cours des dix dernières années, Tecnam a obtenu la certification d’un monomoteur quadriplace et d’un avion de transport public de 11 places. Et Rolls-Royce s’est offert la branche électro de Siemens, la référence en la matière. Tecnam comme Rolls-Royce ont leurs entrées à Cologne. Ils savent parler EASA. Et cette capacité fait la différence.

L’échéance de 2026 paraît d’autant plus réaliste que l’avion existe déjà. Tecnam en a livré 16 en 2020, dans la version moteur à pistons, et la compagnie régionale américaine Cape Air l’exploite en service régulier depuis 2019. Quant à la motorisation électrique qui devrait le propulser, son développement est jalonné de plusieurs records du monde sous les couleurs de Siemens. La certification de l’ensemble, dans le délai imparti, ne devrait donc pas rencontrer de problèmes majeurs. Même si une certification n’est jamais une formalité administrative. Encore moins dans le cas présent.

Grâce à Pipistrel, l’EASA est en marche sur le sujet. Le P-Volt, va toutefois la conduire à explorer un nouveau registre. Avec Wideroe dans la boucle, la partie est jouable. La compagnie régionale norvégienne qui, elle aussi parle EASA, opère sur un réseau adapté aux contraintes imposées par une motorisation électrique. Pour mémoire, 75% de ses 400 vols quotidiens sont réalisés sur une distance inférieure à 275 km. Le temps de vol des plus courts est compris entre sept et quinze minutes. Du sur-mesure pour un avion électrique à l’autonomie limitée.

La transition énergétique du transport aérien se dessine. Les avions suivants seront probablement hybrides avant de voler à l’hydrogène ou à une autre énergie. C’est une question d’assemblage de briques technologiques et de retour d’expérience. Le P-Volt pourrait voler dès 2026 sous les couleurs de Wideroe, non seulement parce que le trio maîtrise son sujet, mais aussi parce que le Velis Electro existe. Ce serait sympa de s’en souvenir, quand Airbus ou Boeing fera voler le premier monocouloir zéro émission et qu'en 2050 le transport aérien sera devenu vertueux.

Gil Roy

14.03.2021

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

37 commentaires

  • Laurent Altenburger

    ça sent le soufre!

    curieux de voir quelle techno de batterie ils vont choisir.

  • Arminius

    Pour se passer de pétrole, on peut miser sur l’électrique ou lui trouver un substitut (végétal par exemple) qui éviterai d’avoir à changer toutes les machines de transport et les infrastructures existantes. L’huile de tournesol en est un bon exemple, mais la fabrication d’alcool à partir de la cellulose des végétaux en est une autre. La vraie concurrence de l’électrique est là.

  • Henri DEFRANCE

    Mon Cher Gil,
    Cela m’étonnerait beaucoup que vous ou moi volions un jour sur un « mono couloir » Airbus ou Boeing tout électrique (c’est à dire dans moins de 25 ans) …. Je suis même prêt à prendre des paris (élevés) sur cette affirmation….. tout simplement parce que ça n’a aucun sens.

    • Floctn

      Il y a seulement 10 ans, très très nombreux été convaicu que la voiture électrique ne pourrait pas exister….!

      10 ans après…on peut faire 400kms en 1 seule charge avec une voiture de 400cv pour moins de 50k€ neuf….

      Des chargeurs permettent de charger en quelques dizaines de minutes…

      100 ans de technologie de moteur a piston dans les plus grandes marques automobiles de prestiges se font ridiculiser par des constructeurs de voitures electriques.

      Entre une Laborgini de 700 cv et une Tesla de 700cv, l autonomie est la même !!

      • JmB

        C’est vrai, que de progrès, il ne reste plus qu’à faire un petit effort sur les temps de recharge….

        Imaginez vous un jour de départ en vacances, vous arrivez à la pompe, vous être n° 5 dans la file, votre Lamborghini repart avec le plein au bout de 25 minutes environ (à 5 mns par plein donc sans se presser..)
        Avec votre Tesla dans les mêmes conditions vous repartez avec 80% du plein au bout de 2h30mns (à 30 mns par temps de recharge rapide).

        Et là on parle de voitures avec 400kms d’autonomie, imaginez la même chose avec une auto « ordinaire » qui a en « vraies » conditions de route 200kms d’autonomie environ (avec une recharge à 80%), votre trajet Paris Nice vous fera passer plus de temps en ravitaillement électrique à une borne qu’à rouler……

      • Pilotaillon, peace'nd love warrior

        @JMB nous avons intégré la voiture à combustion comme le vecteur le plus ultime de notre liberté… Le concept est tellement abouti – socialement et logistiquement – que personne n’imagine remettre en cause un iota de ce « service individuel et libre de déplacement ».
        JMB le dit, le déplacement automobile fait office de référence à toutes autres solutions … mais de quoi parle-t-on ?
        Je vais blasphémer, mais je l’assume.
        Ce « vecteur de déplacement » coûte davantage que tout autres dépenses indispensables à nos vies.
        Les routes (j’écarte celles qui servent au transports logistiques et collectifs), les parkings, l’achat du véhicule, les aéropolluants (poussières, gaz toxiques), le bruit, l’artificialisation des sols, les effets sur les écosystèmes, les concepts d’urbanisation,… (j’en oublie) démontrent que la voiture est le sujet N°1 de notre quotidien !
        Alors oui la Lambo est un bel objet de désir, mais comment le faire passer avant les menaces qui pèsent sur notre futur ?
        On a certainement ri de la même manière lorsque de géniaux pionniers ont remplacé le cheval par le cheval vapeur…
        Rien de vraiment nouveau sous le soleil : s’il s’arroge la priorité sur les moyens et les ressources de la planète, l’Homme ne change pas, un peu de cerveau et beaucoup de confort à court terme, sans perspectives, car la mémoire et l’esprit d’analyse ne représentent pas grand chose face à la recherche des plaisirs immédiats.
        Pour le démontrer, je vous invite à regarder de quoi les flux web sont composés.
        Quelqu’un saurait corriger ce type de myopie ? Aff Le Loup…

      • Jean-Mi

        @Floctn : et 10 ans après, la voiture électrique n’existe toujours pas vraiment.
        Seules les voitures hybrides commencent à rentrer dans les mœurs, par dépit, dérivant la voie des électriques pures, sans l’appuyer.
        10 ans après, les voitures purement électriques en sont au même point : disponibilité des bornes de recharge (rapide !) ? Capacité des accus ? Acceptabilité d’une autonomie limitée ? Acceptabilité que, quand l’accu est vide, il faut au minimum 30 minutes pour retrouver une autonomie partielle ? (alors qu’en thermique, le plein, c’est le plein, et c’est toujours moins de 5mn à faire).
        Aujourd’hui, l’hybride pointe son nez de manière flagrante, mais pas toujours pour les bonnes raisons.
        Bonne raison : on conserve la capacité de refaire le plein « instantanément », partout en France et ailleurs, avec la possibilité de rouler 100% électro en ville, sur ordre du conducteur (c’est à dire ? en pratique ? 😉 ) et on peut de ce fait partir faire de la route sans réfléchir.
        Mauvaise raison : le malus écologique dont se gaussent tous les gouvernements et écologistes, qui n’a en réalité pour seule conséquence que toutes les marques de voiture sortent à grand renfort de publicité des voitures haut de gamme hybrides à l’autonomie ridicule et à la puissance ridicule, uniquement pour aider à démarrer au feu rouge les 2 tonnes du SUV. (et s’affranchir du malus, et avoir la vignette crit’air magique)
        Je suis très heureux de constater la sortie d’une Logan électrique pure, à moins de 10K€, mais low cost. Mais il faut que les gens acceptent qu’il n’y a quasi pas de chauffage, que ça pousse pas du tout (44ch), et pas longtemps (200km ?). Donc que c’est une voiture purement citadine pour la ville seulement, que les gens ne vont acheter que pour ça, sciemment. Car pour faire 40km par jour en allant au boulot ou chercher le pain, faut insister, sauf à habiter la campagne profonde, qui n’est pas la cible cette voiture.
        J’attends là un beau signe de l’état d’esprit.
        C’est pareil en avion : l’électrique passe super bien en planeur car c’est exactement la cible : une motorisation propre et écolo, à usage ponctuel et très limité, à autonomie très courte assumée. Ca passera super bien aussi quand on acceptera qu’un Velis électro c’est fait pour les tours de piste et pas plus. au pire une visite chez les copains du terrain voisin s’il n’est pas loin.
        Pour le reste, il y a (encore) le thermique, ou le vol à voile.

      • JmB

        @ pilotaillon

        En ce qui me concerne, mon propos ne visait qu’à comparer 2 modes de propulsion d’un véhicule en son chapitre ravitaillement en « carburant ».
        Absolument rien d’autre et surtout aucune réflexion philosophique sur la voiture vecteur de liberté, possession individuelle vs usage partagé, marqueur social ou même transport individuel vs transport collectif.

        Juste le fait que la voiture électrique sur un long trajet, un jour de grands déplacements surtout, obligera ses passagers à « poireauter » plus longtemps sur place qu’à se déplacer du point A au point B.

      • Pilotaillon, vivant et réaliste

        Ou face à une nécessité devenue absolue de revoir les sujet de notre déplacement plus en profondeur… Renoncer à des éléments que l’ont croyait stables à jamais.
        Vaste sujet, que les psy connaissent bien : pour changer d’état d’esprit, il faut avoir suffisamment souffert.
        Quelle épreuve faut-il avoir enduré pour induire dans son inconscient le pas du changement, (renoncement), pour accepter une forme d’inacceptable.
        C’était auparavant (O paravent !) les conflits ou les épisodes biologiques qui impulsaient le pivotement populaire.
        Aujourd’hui la science et nos organisations sociales nous en dispensent, sauf que pour cette fois, il va falloir faire ce pas « comme des grands » sans contraintes majeures, c’est à dire avec notre seule intelligence, notre jugement intime.
        Les bonbons de notre époques sont si délicieux… « Dit Maman, jure-moi que tu m’en donnera toujours ?! »

      • Floctn

        Pour répondre,
        Concernant les temps de recharges…
        –> Il est fortement recommandé (voir obligatoire) de faire une pause de 20 min toutes les 2 heures. A vos calculettes!
        A 130kmh, arrêt tous les 260kms…. même la Zoé (edition 2) de Renault offre cette autonomie sur autoroute (400kms sur le papier)

        Concernant les chargeurs electriques, je vous invite a consulter des sites comme Charge Map pour voir qu il y a des chargeurs rapide en grands nombres de partout…Tesla a bien compris qu’un seul chargeur ne suffit pas, raison pour laquelle il en installe toujours plusieurs…
        De plus, les chargeurs offre maintenant de grandes puissance (100kwh).
        Une voiture electrique consomme environ 15 kwh au 100kms…. soit environ 250 kms de recharge toutes les 20 minutes…

        Finalement on peux rouler 2 heures et s arreter 20 min et repartir rouler 2 heures…
        CQFD.

        Bon vols a tous!

      • Jean-Mi

        En pratique, même en roulant au régulateur à 130km/h, mes trajets font très rarement des moyennes à plus de 100km/h (il faut alors quasi que de l’autoroute, très longtemps). Le moindre péage, aire d’autoroute, fait très vite tomber les moyennes. De plus l’arrêt toutes les deux heures, c’est très théorique, et pas pendant 20 minutes, faut pas être hypocrite.
        De plus, je ne vous conseille pas de rouler à 130km/h si vous voulez optimiser votre autonomie. La traîné augmente au carré de la vitesse…
        J’ai entendu ce matin à la radio que les ventes de vélo électrique et de trottinettes représentaient environ 900000 batteries mises en circulation, dont on s’inquiète d’un coup d’un seul de comment on va bien pouvoir les recycler ! Car pour le moment, rien n’a été prévu pour les récupérer autre que le magasin qui vous à vendu l’objet. Très souvent pour les trottinettes, il faut démonter la bête pour extraire la batterie, infaisable par un particulier pas formé.
        On avance, mais ce n’est pas encore mature….
        L’électrique en aviation, ça marche, mais l’application à grande échelle nous réserve encore quelques mises au point… On avance…

      • JmB

        Et puis sur les très longs trajets comme les départs en vacances par exemple on part rarement seul pour faire 1000 ou 2000kms de route, on est au moins 2 sinon 3 ou 4, donc le relais toutes les 2 heures se fait en changeant de conducteur.

        Quant à la disponibilité des chargeurs, oui il y en a de plus en plus mais en proportion des véhicules électriques pas plus que de pistolets à carburant en proportion du parc thermique.
        Par conséquent l’exemple d’être n°5 ou 6 à la pompe que j’évoquais restera très longtemps d’actualité.

        Donc désolé, mais la réponse à l’objection c’est limite mauvaise foi car c’est vrai dans une configuration particulière, pas dans le cas général !

      • Jean-Mi

        D’ailleurs, les écolos vont pas être content car il va falloir notablement agrandir les parkings bétonnés des stations services et aires d’autoroutes, en plus de construire des centrales électriques puissantes à proximité.
        Car il va bien falloir les garer ces véhicules en recharge. Pas en vrac en files à la pompe pendant 10 minutes, mais bel et bien garée pendant 1 heure avec des occupants qui vont sortir ( en sécurité SVP) pour aller se poser sur un banc, une table, etc… Il faut de la surface… Sans parler pour le gag d’un reste de procédure Covid qui interdira aux gens désormais d’être à moins de 2 mètres par famille…
        Tout comme dans nos aérodromes, fini la petite pompe dans un petit coin du parking avec deux avions qui attendent 10-15 minutes avec le pilote à coté. Il va falloir de vrais parkings avec des avions calés pendant une heure ou deux saisinés en cas de mauvais temps et des pilotes au chaud au club house pendant ce temps là.

  • stanloc

    Je conseille à ceux qui veulent donner leur point de vue sur ce sujet de commencer par regarder une carte de la Norvège et ils verront que ce pays n’a rien à voir au niveau circulation terrestre avec la France. Ajouter à cela que c’est un pays très riche grâce à son pétrole qu’il vend aux autres pays pour acheter de très nombreuses voitures électriques et vous aurez une idée du décor. La mentalité des gens est certainement déjà prête pour cette échéance.
    Moi je ne tiendrai pas rigueur aux trois déclarants s’ils ne tiennent pas la date de 2026 mais il est clair que leur projet est réalisable en Norvège.
    Ces travaux n’interdisent pas de chercher pour après d’autres solutions

  • Arminius

    Il y a les sous, la volonté de le faire et la spécificité du marché envisagé. Cela suffira-t-il à vaincre les obstacles techniques et à rentabiliser le total ? Pas si évident. Pour le marché, en France ça représente Clermont-Ferrand > tour ou Clermont >Besançon à titre d’exemple. Qui a besoin de ce genre de liaisons et combien sont-ils ? Les atouts fondamentaux de l’avion sont la rapidité et la possibilité d’exister là ou il n’y a pas d’infrastructures terrestres. Pour la seconde d’accord en Norvège, mais pour la rapidité il faut un minimum de distance à parcourir pour qu’elle devienne significative là ou les autres réseaux existent. Un petit marché, pour une utilisation bien spécifique. Ça a des chances de fonctionner dans ces conditions très précises, un peu comme un funiculaire à crémaillère qui ne présente aucun intérêt en plaine…

    • Philippe

      Piur avoir voler en suede et norvege je peux vous dire qu ils ont plein de terrain de 1,5 km avec materiel anti ice et deice a faire palir cdg. L hiver est troo rude chez eux. Les deplacements se font en avio car en route ce serait trop long et il n y a pas de train. C est plein de foret et de lacs. C est vraiment un pays magnifique. La bas les petits saab et autres bi turbines font les sauts de puce entre chaque terrain. Donc oui ca pourrait marcher chez eux.
      Chez nous on a le tgv et le reseau autoroutier et la meteo clemente qui fait que l avion n est pas rentable.

  • Paul Doerflinger

    Comme pour les véhicules routiers je ne crois pas aux longues vies des formules électriques, en aviation comme pour le reste , …bateaux, avions de tous genres ! je reste persuadé qu’il faille privilégier de suite tous les transports à l’hydrogène !
    On devrait faire de suite l’économie de toutes les nouvelles recherches de propulsions électriques pour favoriser à très grandes vitesses toutes les avancés et expériences déjà concrète de l’hydrogène ! C’est mon point de vue tout personnel mais que je défends .

    • Claude DUVIVIER

      100% d accord

    • Hugues Chomeaux

      Point de vue d’un béotien concernant l’hydrogène et ses inconvénients.
      1- il faut de l’électricité pour le produire.
      2- c’est soit très volumineux, soit très lourd du fait des réservoirs donc peu adapté à l’aviation.
      Les carburants de synthèse me paraissent plus adaptés.

    • floctn

      La motorisation electrique n est pas incompatible avec un générateur a hydrogène….bien au contraire!!

  • Gilles Rosenberger

    L’argument selon lequel transport aérien électrique pourra être public en 2026 parce que ces acteurs savent de quoi ils parlent, et qu’ils sont donc capables de se conformer à leur annonce me semble pouvoir être discuté.

    Certes l’avion existe. Le moteur RR de 260 kW existe, le marché existe aussi . Autant de bons points de départ. Mais il y a une absente dans cette liste : la source électrique du moteur, la batterie.
    Il n’existe pas aujourd’hui de batteries de densité suffisante pour offrir les 275 km (ou même une fraction significative de cette distance) pour 11 passagers.
    Alors bien sûr, on doit faire le pari de l’évolution technologique. Mais pour certifier en 2026, il faut que la configuration soit figée vers 2024. Et a cette échéance, il faudra disposer de batteries qui auront déjà démontré leur performance depuis quelques années. Soit une technologie disponible en masse dès 2021/2022. Autant dire que cette techno dont donc être déjà visible aujourd’hui.
    C’est Mark Moore, l’ancien responsable de l’engineering de Uber Elevate (et maintenant chez Archer) qui affirmait : « Technology will not jump from labs to aircraft » (la technologie ne passera pas directement du labo à l’avion), en écho à la déclaration de Dan Elwell (administrateur de la FAA en 2018) qui demandait « Give me the data » (donnez-moi des données, comprendre des données de terrain, pas des résultats de labo).
    Entre la disponibilité d’une technologie, à son expérimentation en masse sur un usage terrestre (construire les « datas »), son développement spécifique pour l’aviation puis sa certification, il faut au moins 5 à 6 ans.
    Car ici, ce qui est clé, c’est la safety (le fameux 10[moins]9) qui est en jeu. Le Velis a été certifié sur une exigence de niveau 10[moins]6, donc encore bien loin du 10[moins]9 exigé pour un commuter.

    Mais la volonté et la puissance de feu de RollsRoyce, Tecnam et Wideroe ne constituent-ils pas une ligne de force et de confiance pour balayer ces freins ?
    Je ne peux bien sûr pas être certain de la réponse à cette question mais je dois constater qu’il s’agit ici de 3 acteurs en grandes difficultés économiques qui ont autant de raison de créer le buzz (chez Gil Roy …) que d’initier de véritables feuilles de route pour la propulsion électrique.
    Et puis, ce n’est pas comme si de grandes entreprises n’avaient jamais arrêté des programmes électriques initialement lancés avec tambours et trompètes … (dois-je citer des noms ?)

    Alors, pour autant, volerons nous électrique (et public) à la fin de la décennie ?
    Ma réponse est oui, mais vers la fin de la décennie, probablement pas en 2026.
    Et non pas parce que X ou Y en aura fait l’annonce, mais parce que je crois que le triptyque sera alors en place : technologie (la technologie de batterie solid state que nous attendons vers 2025), marché et financement.

    • Michel

      Excellente intervention,mais… Que disait-on du vaccin anti-covid début 2020 ? Début 2021, il est là. Certes, c’est vital. Mais, pour l’aérien, le renoncement aux énergies fossiles n’est-il pas aussi vital ? On peut s’accrocher au « métal hurlant » ( je suis allé trois fois aux courses de Réno, 3 fois à Oskhosh, 10 fois au Bourget et à la Ferté ) Mais ceux qui ne veulent pas changer seront balayés… même ceux qui croient encore pouvoir mépriser les masses du haut de leur montagne de dollars en circulant en jet d’affaire supersonique. Mon dieu, pour ma fille de 10 ans, faites que le monde d’après arrive. Amen.

      • Morbier

        « ceux qui ne veulent pas changer seront balayés » et ceux qui veulent changer les choses ne peuvent pas le faire ; Pour des raisons similaires à la crise du Covid, on pourrait dire .

  • anemometrix

    Très complexe. Faut-il se réjouir de cette énergie gloutonne de batteries et de tous les composants polluants qu’elles nécessitent dont on sait pas quel sera le devenir de leur accumulation, déchets ici et là sur la planète …
    L’impression de troquer un mal pour une autre, mais pas d’un progrès écologique.
    En tous cas l’article est bien intéressant ! (une fois de plus)

  • Grilhé

    Bravo !!!
    Trotinettes électriques, vélos électriques, motos électriques, voitures électriques, bus électriques, trains électriques et maintenant avions électriques ! Je me demande où va-t-on trouver l’électricité nécessaire ?
    Bonne réflexion !
    JPG

    • Floctn

      1 litre de pétrole nécessite beaucoup d’électricité…et ouiiii…
      Pompage, rafinage, transport…

      Les batteries des vehicules electriques en charge serviront de tampon pour gérer les pics de consommation du réseau…
      –> plus besoin de surproduire inutilement comme on fait aujourd’hui.

      L éclairage public, une fois convertie a la LED, les chauffages électriques « grill pain » remplacé par des pompes a chaleurs…l economie permettera largement de faire rouler le pays en electrique sans avoir a produire plus…

      Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transphorme!

      Perso, j ai fait 75 000 kms en 3 ans en voiture electrique, c est le pied!!
      Plus de bruit, plus d’odeur et un super agrément de conduite…

      Fini les cancers des poumons dans les centre ville, les facades noires ect…

      Le petrole est jeté, la batterie est recyclable.

      Vaut t il mieux « vaporiser » 9000 litres de gazoil en 200.000kms (5 litres/100kms) ou recycler 300 kilos de batteries?

      Un constructeur (tesla) garantit ces batteries 1.600.000 kms….soit l equivalent de 150.000 litres (si 5 litres au 100…) soit 120 tonnes de carburant…
      –> 120 tonnes de pétrole vaporisé (qui depense de l energie electrique a extraire/rafiner/transporter) CONTRE 0,5 tonne de batterie a recycler

      Pour moi c est clair, l avenir pour nos enfants doit être électrique !

    • Floctn

      Preferez vous le bruit des mobylettes a piston…le bruit et l odeur des vehicules gazoils…??

  • Pierrot

    Article bien documenté. Merci Gil. Sauf que ça ne se passera pas comme on le pense. L’utilisation de batteries, comme source d’énergie pour se déplacer, que ce soit en avion, en voiture ou en bateau, n’est que transitoire. Les premiers à montrer leur bout du nez, ne sont pas norvégiens mais russes. Il s’agit d’une startup de 2019 assez nébuleuse du nom de SCIENEX située dans la petite ville de Voronej à 500 km au sud de Moscou. Elle vient de présenter un projet appelé le FLYTER, de mobilité urbaine aérienne. Cet appareil sort de l’ordinaire dans la mesure où il ne dispose pas d’ailes.
    Donc questions: comment peut-il voler et avec quelle source d’énergie peut-il se propulser ? Les Russes parlent d’un vague moteur à hydrogène.
    Je me demande s’ils nous cachent pas quelque chose….

  • Michel

    Quid de Finistair (depuis son rachat par W3, anciennement Fnist’air) et un vague projet de desserte de Ouessant (15 min de vol) en Cessna Caravan elec (ou hybrid) ?

    • Morbier

      C’est plutôt de la comm non ? Pourquoi pas ceci dit, mais ce n’est pas Finistair qui financera ou mettra au point un tel avion de transport régional. Qu’il en achète un, existant, quand celui-ci sera mis au point et certifié,c’est possible.

  • Aff le loup

    Ce en quoi les norvégiens sont plutôt bons c’est dans la fabrication d’omelettes ! On en reparle d’ici 10 ans ?
    Ce qui donne à penser c’est le stockage d’électricité en atmosphère froide voire glaciale…

    • Jean Baptiste Berger

      Non, ils sont bons aussi pour aller chercher le pétrole dans leurs eaux profondes, mais ça, comme les Suédois avec Ikea, les Nordiques donneurs de leçons climatiques s’en vantent moins que de leur Greta et de leurs engins électriques….

  • PlasticPlane

    C’est à se demander s’il est aujourd’hui encore cohérent d’acheter un ULM thermique neuf dans le cadre d’une utilisation locale et peu active… Que vaudra cette machine dans 10 ans ?

    • Raoul Volfoni

      Je parierais qu’un thermique volant peu disons 100 h par an ou moins acheté neuf aujourd’hui, vaudra en % de sa valeur d’achat beaucoup plus qu’un électrique acheté et utilisé dans les mêmes conditions. Au bout de 10 ans le rotax 912 aura encore 50% de son potentiel (même si il ne faut pas occulter l’aspect calendaire) , alors que des batteries qui auront 10 ans d’utilisation (si elles y arrivent) et qui au moment du « bilan » seront d’une technologie de 10 ans n’intéresseront au mieux qu’une société de recyclage à un prix au kg dérisoire.

      • Floctn

        Je vous invite a regarder les planeurs electriques certifiés (Antares)….
        Au bout de 20 ans, les batteries fonctionnent toujours (avec des lithium de technologie des années 90…)

        Leur valeur sur le marché est equivalente voir supérieure au concurent thermique

    • Michel

      Un ULM de 10 ans, de toute façon, il est mort !

      • PlasticPlane

        @Michel
        … regardez par curiosité le cours vs l’âge, en occasion, de certains ULM … comme on dit HDG (je ne cite pas la marque car pas rétribué pour la pub 🙂 ), et on se reparle 🙂

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