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L’Europe débloque des millions d’euros pour VoltAero

La start up française Voltaero annonce avoir reçu « un financement européen important » pour le développement de son avion hybride électrique Cassio : 2,1 M€ de subvention et jusqu’à 11 M€ de financement.

20.11.2020

C’est le jackpot pour Jean Botti, PDG et directeur technologique de VoltAero, et pour son équipe. Dans le cadre de la stratégie européenne du Green Deal et du plan de relance, le Conseil européen de l’innovation a décidé d’apporter un soutien financier substantiel à la start up de Royan. Le constructeur de l’avion hybride électrique Cassio fait état d’ « une subvention initiale de 2,1 millions d’euros », et d’ « un « financement mixte » d’une valeur plus élevée comprenant une part de fonds...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

24 commentaires

  • Joel

    Je ne sais pas si l’avion aura de l’avenir, mais réussir à accrocher des subventions de l’Europe, ça c’est déjà un exploit : chapeau l’artiste

    • Louis Kulicka

      Bonjour,
      On ne sait pas trop s’il faut s’en réjouir : il y a des consultants spécialisés rien que pour aider à la constitution des dossiers pour obtenir des fonds de l’Europe, et bien entendus ils ne travaillent pas simplement pour la beauté du geste : ils facturent le prix fort. Les fonds européens reviennent très cher : avant même qu’ils vous aient été attribués ou presque, l’Europe fait déjà réaliser un audit. Il est nécessaire de constituer en vue de l’audit une importante documentation (papier) pour présenter aux auditeurs ou la tenir à leur disposition. Tout ça c’est l’audité qui doit le payer, avec la main d’œuvre nécessaire pour s’en occuper. Et les audits se répètent ensuite au fur et à mesure de l’attribution des fonds. Tout ça nous amène bien loin de l’aéronautique….

      • Pilotaillon

        Effectivement, Cela démontre une fois de plus, les pré-requis pour candidater…
        Cette lourde et exigeante part d’activité support, s’avère surtout discriminante en terme de format d’entreprise. Il faut pouvoir compter sur de vraies compétences (internes ou externes) pour imaginer candidater. Sans certitude de résultats.
        Cela démontre
        – le niveau global de Voltaéro,
        – le choix du titre « un peu racoleur, provocateur » du Rédac’ Chef, en particulier en utilisant le qualificatif un peu Super Loterie et superfétatoire de « jackpot », qui m’a immédiatement fait réagir
        – l’intérêt d’un blog « intelligent » (oui tout de même) où s’expriment des avis et des échanges…
        Reste à lire la page in extenso, mais le confinement et le couvre feu servent à cela : n’est-ce pas ?

  • CAVOK

    Bonjour, je trouve que c’est une bonne chose de soutenir l’innovation, c’est de l’argent bien investi. Indépendamment de la viabilité de ce projet, cela développe une expertise essentielle tant au niveau des ingénieurs que des sous-traitants qui sera certainement mis à profit pour d’autres programmes dans le futur. Une bonne partie de l’équipe Voltaero vient du projet E-Fan chez Airbus d’ailleurs, et qui sait ils pourraient y retourner un jour riches de leur nouvelle expérience. Airbus n’aurait pu voir le jour sans aide étatique, et sans l’expertise préalable développée sur le Concorde (également subventionnée) ; quelque décénnies plus tard on peut dire que le contribuable a obtenu un bon retour sur investissement.

  • Pilotaillon

    La pompe à subvention : vous devriez tester pour vous faire un avis !
    … sauf que si l’accès aux fonds de devéco était si openbar, il y aurait beaucoup de distribution.
    Mais les instances académiques et de recherches poussent les administrations à mettre la barre très haut. Pour que par ricochet le niveau d’expertise soit bon chez eux et dans le pays et pour assurer leur place à l’échelle mondiale. L’enseignement universitaire pour certaines spécialités se joue à l’échelle du monde.
    Il y a eu des idées pour détourner et « se faire financer » tout et n’importe quoi, mais bien vite rattrapées par la patrouille.
    Les systèmes auxquels je fais référence spéculait sur la propriété intellectuelle obtenue, après les travaux de R&D réalisés, par un jeu de holding filiales et accords de consortium biaisés.
    Encore là, ces aspects ont été bétonnés et les ruses sont devenues rédhibitoires : bravo pour les porteur de vrais projets et pour les pionniers qui disposent, s’ils portent des propositions robustes, de moyens pour mettre en œuvre leurs solutions d’avenir.
    A défaut, vous laissez le sujet aux ETI et grandes entreprises qui ne vont pas montrer autant d’agilité, chez qui les projets sont plus lourds à mettre en mouvement (hors de leur cœur de métier et de performance) coutent beaucoup plus cher – rédhibitoires… en d’autres termes vous laisser le champ de l’innovation libre aux autres pays ou continents !

  • fbs

    A part le fait d’etre une bonne pompe a subventions, il semble que l’hybride ne soit pas une solution aussi bonne que ce que l’on dit.
    https://www.lemonde.fr/climat/article/2020/11/23/climat-les-voitures-hybrides-rechargeables-en-accusation_6060744_1652612.html

    • Gilles ROSENBERGER
      Gilles ROSENBERGER

      @ fbs
      Etude intéressante mais « à charge » qui se concentre sur les 3 véhicules les plus lourds du marché européens des PHEV (plug-in hybrid electric vehicles).
      Difficile de tirer une conclusion à partir de ces 3 cas, sur l’ensemble des véhicules hybrides.
      Alors oui, l’hybride n’est peut-être pas une aussi bonne solution que ce que l’ON (?) dit.
      Mais les chiffres présentés par cette ONG en mode « batterie » comme en mode hybride (hors recharge) restent inférieurs aux émissions des modèles de la même gamme « nativement thermiques ».

      Il reste qu’en parallèle aux progrès sur les motorisations, c’est la puissance nécessaire qui doit devenir le driver de nos choix.
      Pour les avions, cela conduira a envisager des meilleures finesses, des masses réduites et des plages de vitesse (aussi) réduites.
      Sur les véhicules routiers, la réduction des masses est un véritable enjeu.
      Et quand je vois que les 3 véhicules de l’étude dépassent tous 2,5 t, je reste dubitatif : pour déplacer 4 personnes confortablement et en sécurité, on devrait trouver un compromis acceptable entre les 500 kg de la 2CV des années 70 et les 2,5 t de ces monstres routiers.

  • Je trouve les commentaires très ironiques, surtout fait par des personnes qui sauf erreur ne sont impliquées dans aucun projet.
    Qu’o’ le veuille ou non, il faut bien rėflėchir a des solutions decarbonees, non pas pour des raisons ecologiques,mais surtout parce que l’énergie fossile dans tous les cas à une fin programmée.
    La propulsion purement electrique n’est pas une solution car même avec des progrès fabuleux sur le stockage d’energie electrique, on obtient des temps de vol ridicules( par rapport à l’accès ou au kérosène)
    Les solutions déployées actuellement le sont surtout pour apporter des réponses à la pollution sonore des plate-formes parisiennes , vol des des grandes métropoles françaises.
    La propulsion hybride apporte la solution electrique pour les problèmes environnementaux sur les plates-formes de départ et d’arrivée, or la performance longue durée pour la croisière via le carburant fossile.
    Il faut passer par ce biais avant de déboucher sur del’hydogene pur par exemple.
    Soyons raisonnables et surtout très tolérants pour ceux qui font malgré tout par rapport à tous ceux qui regardent et commentent…..

    • lavidurev

      @Gerard Weber bonjour monsieur, quand vous dites » Les solutions déployées actuellement le sont surtout pour apporter des réponses à la pollution sonore des plate-formes parisiennes , vol des des grandes métropoles françaises. »
      Pourquoi ne pas s attaquer directement au probleme dans ce cas ? Aujourdh ui on sait rendre des engins moins bruyants et cette technologie existante n est que trop peu developpee pour l aviation generale tandis qu elle est bien maitrisee par l automobile , (independamment du phenomene de vitesse en bout de pale cree par l helice) ?

      • Fbs

        Mais même pour les hélices il y a des solutions. L’onera a bossé dessus pendant des années – et de talentueux industriels ont réalisé les hélices d’après leurs recherches, mais les dossiers de STC s’éternisent à la Dgac….

  • Gilles ROSENBERGER
    Gilles ROSENBERGER

    Même si l’empreinte environnementale de l’aviation ne justifie pas les foudres de certains khmers verts, nous avons tous à faire face à cette dérive climatique et nous devrons faire évoluer nos aéronefs.
    On peut se glorifier de gains continus de 3% par an (même si je n’arrive pas à retrouver ces chiffres …) mais quand le marché global croit de 6%, le sens de le dérivée est clair.
    Alors la crise actuelle va de toute évidence tout décaler (de 5 ans ?), mais si l’on retrouve les taux de croissance antérieurs, l’impasse reste devant nous.
    Mettons en avant nos gains antérieurs pour justifier le délai qui est nécessaire à l’évolution vers une aviation frugale, car je ne vois pas le moyen de continuer à réaliser les quelques milliards de vol annuels sans passer par une réduction significative de l’énergie nécessaire à voler.
    L’hybridation dans tout cela ?
    C’est UNE voie qui devrait permettre de faire tourner un moteur thermique (alimenté en hydrogène, en carburant « renouvelable », …) à un régime unique, donc optimisé -aux alentours de 70% – et utiliser une autre énergie capable de fournir le surplus de puissance pour décollage, montée, remise de gaz, …
    Et l’électricité peut être l’une de ces « énergies » de complément.
    Ce scénario peut permettre une économie globale si l’ensemble de la chaine est frugale et vertueuse. Ca n’est pas encore le cas ? Oui, mais c’est le propre de la recherche et du développement que d’avancer sur des terrains pas encore défrichés.
    Et ceci n’est qu’un exemple parmi les multiples architectures hybrides possibles.

    Personne ne dispose aujourd’hui de LA solution et il est alors normal que de multiples architectures voient le jour. Si elles sont bien conduites, elles peuvent ne pas aboutir mais au moins faire progresser la connaissance et l’expérience sur une partie du domaine.

    La puissance publique est alors dans son rôle pour initier le financement de ces tentatives. Dans ses labos institutionnels, dans les labos privés (souvent des grands acteurs industriels) mais aussi des startup.
    Cela se passe ainsi en France, en Europe, mais aussi en UK, Israel aux USA …pour ne citer que des pays non-européens où la puissance publique investit massivement (et bien plus que nous) sur des projets mettant en œuvre de nouveaux modes de propulsion aéronautique.
    Les citoyens que nous sommes peuvent décider de limiter ces « pompes à fric » mais ils auront du mal à se plaindre ensuite de la perte de contrôle de notre industrie sur son avenir.
    Le financement de la recherche à cela de compliqué qu’au moment du financement, nul n’est certain de « trouver ». Il faut donc bien cerner le financement aux projets et surtout aux équipes capables de mener à bien ces taches.

    Et ce sont probablement ces qualités qui ont été reconnues aux équipes de Voltaero.

    • lavidurev

      @Gilles Rosenberger, Monsieur bonjour
      « Les citoyens que nous sommes peuvent décider de limiter ces « pompes à fric » mais ils auront du mal à se plaindre ensuite de la perte de contrôle de notre industrie sur son avenir. »
      C est deja le cas sans que le citoyen puisse decider ou se plaindre de quoi que ce soit .

      • Pilotaillon respectueux

        Le sujet ressemble à celui des qualifications olympiques.
        Plus vous avez de candidats athlètes plus vous avez de chance de trouver le futur médaillé…. Mais il faut des instances qualifiantes lucides et claires sur les objectifs de sélection.
        La conduite de projets innovants est risquée (et c’est à cela qu’on les reconnait dirait Audiard), mais c’est à l’optimisme, l’investissement et à la compétence qu’on reconnait les nations fortes de demain.
        Concorde est le parfait exemple : une idée un peu folle et l’écosystème qui en est issu aujourd’hui, fait des envieux.
        Je n’oublie pas la présence d’outils tels que S1 – Modane Avrieux (très fort d’y avoir pensé après 1945) par exemple et toutes les petites entités qui ont été décisives autour de « gros » bureaux d’étude…
        C’est grâce à une vision partagé par l’ensemble des acteurs publics ou privés, le fruit d’une présence de pionniers et d’un état présent aux instants décisifs que l’on peut récolter aujourd’hui.
        Il est tellement plus facile (rapide) de démanteler que de construire. Comment aurait été l’histoire si au début de Concorde une bande d’opposant s’était acharné comme cela a été le cas à N.D. des Landes ,
        Sans doute en France avons nous le syndrome du ventre plein (cessez de nous emm…der) et les nouvelles générations ont perdu de vue les fondements de l’actuelle situation.
        La Chine et le nouveau format américain progressent, remettent en cause le modèle, sont dans une dynamique d’innovation et d’investissements publics « structurants » (massifs)… et c’est à cela que l’on reconnait les champions de demain.
        Que fait-on : on continue à traiter les état de dépensiers et les pionniers de profiteurs de subventions ?

  • Un article qui met tout le monde d’accord, ces machins electriques sont des pompes a finances publiques.

  • Paul Ochon

    Comme prévu et discuté dans de nombreux précédents post, la pompe à subventions fonctionne bien.

    • Pilotaillon, dubitatif

      Je suis stupéfié par les réactions, faites sans doute, sans avoir jamais souhaité entrer dans le sujet. Cela donne l’impression d’une approche des chiffres sans autre éléments de référence que son budget personnel.
      C’est simplement surréaliste à l’heure ou on trouve tout en 20 mins sur le web.
      Je vous propose un exercice : lisez votre fiche de paye et comparez ce qui vous est effectivement réglé face à ce que vaut in fine votre emploi dans votre entreprise.
      Faite par une simple règle de 3, ce que la masse salariale peut représenter dans votre boite… L’ensemble de collaborateurs + les charges afférentes.
      Ensuite, toujours par la règle de 3, faites le ratio entre votre estimation de la masse salariale avec l’ensemble des sommes qui circulent pour vous permettre de toucher chaque mois cette rétribution…
      Un simple papier A4 suffit pour griffonner ces opérations de CM2, pas plus subtiles qu’un calcul d’estime ou de centrage.

      Ici c’est 2.1 millions sur 11, cela fait 19% de subventions sur cette part de financement, il reste, en isolant ce montant, presque 9 millions à rembourser… à trouver entre un prix de vente auquel on soustrait les coûts de production et de vente, itou, itou.
      Il va bien falloir que les machines se vendent, au bon prix pour parvenir à l’équilibre.
      Courage à l’équipe.
      Les consommateurs au « bar de l’escadrille » a-boient (des vers de « rouge ») et votre caravane fait son chemin.

  • Pilotaillon respectueux

    Je n’appellerais certainement pas cela un « Jackpot ».
    C’est plutôt une étape du parcours (long) qui confirme l’intérêt de la solution aux yeux des gestionnaires des fonds.
    Mais c’est aussi et surtout engageant pour l’équipe qui les prend en charge car il reste à faire le job !
    Job qui aura atteint une forme d’aboutissement lorsque les machines voleront (et j’imagine l’énergie pour faire voler du matériel innovant certifié) et d’avoir su convaincre par la preuve de l’efficacité, des clients de les utiliser (= les acheter) car ces fonds sont pour l’essentiel des prêts.
    La part subvention est davantage là pour encourager les pionniers, pour compenser les surprises qui me manqueront pas de se présenter, sur un si long et sinueux chemin.
    Bravo à cette belle initiative « made in France » et à sa voisine qui semble faire également son bonhomme de chemin l’Elixir !
    Courage les gars ! Que du bonheur…

  • Edrobal

    Bonjour.
    J’aimerais bien que l’on me démontre l’intérêt de l’hybride en aviation. Pour moi, je cherche encore.

    • JDULAC

      Idem, il y a peut être un vrai intéret, mais j’ai beau me creuser la tete, je ne comprends pas.
      Cependant, je veux bien croire qu’avec un bon gros investissement marketing, un produit hybride puisse percer sur le marché. Mais au final, j’ai le sentiment que la planète en ressortira perdante…:(

    • Spls

      Moi aussi, je cherche, je cherche…Les moteurs électriques serviront à permettre de décoller malgré le surpoids des batteries ? C’est pas ça ?

    • Cyril Lambiel

      @Edrobal
      Très simple, le principe consiste à:
      1. Engager un designer capable de modéliser un appareil au look « futuriste ».
      2. Avancer l’argument « imparable » d’une machine électrique ou mieux hybride.
      3. Engager quelques personnes rompues aux méandres administratifs relatifs aux programmes d’innovation.
      4. Pomper l’argent mis a disposition.
      5. Disparaître en laissant une coquille vide après s’être bien gavé de confortables salaires et frais divers.

      Des exemples?
      Un bimoteur doté de deux sèches cheveux carénés à l’arrière « sponsorisé » par un géant de l’aéro commerciale.
      Un hélico d’un autre géant de la voilure tournante équipé d’une enclume vibrante fonctionnant au diesel, une pièce de musée quasi neuve actuellement.

      Et la liste peut se prolonger.

      A titre personnel j’estime que l’électrification, l’hybridation, la diésélisation comportent d’indéniables avantages…. pour leurs initiateur!

      A prendre au second degré, enfin, quoique, je me demande….

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