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Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote

Le rapport préliminaire du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) sur l’accident de l’A320 de Germanwings, survenu le 24 mars 2015 dans les Alpes-de-Haute-Provence, apporte une information inédite sur la volonté du copilote allemand à provoquer une catastrophe aérienne.

6.05.2015

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a rendu public, le 6 mai 2015 en fin de matinée, son rapport préliminaire sur l’accident de l’A320 de Germanwings, le 24 mars 2015, à Prads-Haute-Bléone (Alpes-de-Haute-Provence). Le document de 30 pages est téléchargeable sur le site du BEA. Il détaille le scénario connu qui a entrainé la mort de 150 personnes. D’une certaine manière, ce document officiel ne fait que confirmer les nombreuses fuites qui ont caractérisé l’enquête. Toutefois, il apporte une information nouvelle qui met en lumière la détermination du copilote, à l’origine du crash.

Lors du vol aller, entre Düsseldorf et Barcelone, effectué le matin même par le même équipage, le copilote s’est déjà retrouvé seul dans le cockpit, alors que l’avion était en croisière au niveau de vol FL370 (37.000 ft). Quand il reçoit l’instruction du centre de contrôle de descendre au niveau FL350, il met normalement l’avion en descente vers le niveau FL350. Puis quelques secondes plus tard, il affiche 100 ft, c’est-à-dire l’altitude minimale que le pilote puisse sélectionner. C’est cette altitude qu’il sélectionnera sur le trajet retour. Mais, à ce moment du vol aller, il va, semble-t-il, se raviser, puisque trois secondes après avoir sélecté 100 ft, l’altitude sélectée augmente jusqu’à la valeur maximale de 49.000 ft et se stabilise de nouveau à 35.000 ft.

Le centre de contrôle de Bordeaux qui n’a pas conscience de ce qui se passe dans le poste de pilotage, donne à l’équipage l’instruction de poursuivre la descente vers le niveau de vol FL210. L’altitude sélectée est 21.000 ft. Alors que la descente est entamée depuis un peu plus d’une minute, de nouvelles variations de l’altitude sélectée apparaissent. Elle est de 100 ft la majeure partie du temps 
et change à plusieurs reprises jusqu’à se stabiliser à 25.000 ft. Le commandant de bord qui lui non plus n’a pas pu se rendre compte de ce qui se passait, sonne pour entrer dans le cockpit. 
Dans son rapport préliminaire, le BEA publie les courbes extraites du FDR (Flight Data Recorder) qui illustrent les variations d’altitude sélectée.

Le BEA précise qu’il tentera notamment d’expliquer, dans son rapport final, comment et pourquoi des pilotes peuvent se retrouver dans un poste de pilotage avec l’intention d’entraîner la perte de l’aéronef avec ses occupants, malgré l’existence d’une réglementation imposant des critères médicaux pour le personnel navigant technique, notamment en matière de psychiatrie, de psychologie et de troubles comportementaux, et en dépit de politiques de recrutement ainsi que des processus de formations initiale et continue au sein des exploitants aériens. 
C’est effectivement la question centrale de ce drame.

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15 commentaires

  • condor

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Pilote de ligne est un métier particulier dans lequel une erreur humaine ( incluse ou non dans une chaîne) , un déséquilibre psychologique peuvent avoir de lourdes conséquences.Le problème de la sélection , de la détection, surveillance des profils psys des PN est très complexe car à la confluence de multiples facteurs: résilience de nos sociétés face à des actes spectaculaires meurtriers très rares mais très médiatisés, contexte d ‘excercice de la profession de PNT ( précarisation , stress, contraintes extrêmes de rentabilité et de concurrence ), accès et partage des infos du dossier médical ( comment , par qui … pour quels usages…pas seulement pour la sécurité mais pouvant être utilisé pour torpiller le commandant Fletcher par exemple .. qui oeuvre lui sous un pseudo pour la sécurité dans sa compagnie tant les représailles potentielles sont graves voir également également un PNT en croisade contre un type d ‘avion très automatisé sujet à plusieurs accidents dont un très récent ,PNT successivement déclaré inapte pour causes psys puis déclaré apte par une « sommité » de la psychiatrie ) .. Il a pu m’arriver de rencontrer des PNT en proie à de graves problèmes personnels les amenant à songer au suicide, cela ne s ‘est pas produit car il y a eu écoute , empathie , soutien ,arrêt de travail suffisant pour se reconstruire et revoler tranquillement jusqu’à la retraite; le risque zéro n ‘existera jamais et ce n ‘est pas en violant le secret médical ni en normant à l ‘excès la profession ( tests en tous genre , surveillance permanente, suspicion lourde) que l ‘on réussira à sécuriser les vols ( au fait sur des vols cargos gros porteur avec 2 PNT comment fait on lorsque un des deux doit s’absenter pour un besoin naturel , couches de cosmonaute?….).L’être humain a besoin de confiance et que on lui fasse confiance ( se rappeller ce que rapporte Asseline lorsque des rescapés du crash lui ont témoigné leur confiance plusieurs mois plus tard) ; confiance ne rimant pas avec naiveté évidemment si on commence à vouloir tout et trop dépister il faudrait inclure d’autres professions et les décideurs politiques sans oublier de « grands  » capitaines d’industrie .. On risquerait d ‘avoir de très grosses surprises … L ‘enfer est pavé de bonnes intentions comme le dirait ma concierge pilote .. Bons vols

    • JEAN CLAUDE

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      Je répondrai à WILLYS que le secret professionnel qui est absolu n’est pas du tout de la compétence du CMAC mais de l’Ordre en application de l’article 4 du Code de déontologie médicale (Art. R 4127 4 du code de la santé publique) et concerne aussi l’Article 72 (personnel et entourage tenus au secret). Quant au CMAC il a depuis toujours parfaitement respecté la déontologie médicale.
      Quand à CONDOR il résume parfaitement les conditions actuelles de travail des pilotes de ligne et les problématiques des incapacités mentales temporaires et de leurs causes professionnelles éventuelles.
      M.M.

  • JEAN CLAUDE

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Pas d’accord avec l’interlocuteur précédent: les certificats classes 1 et 2 portent bien la mention: « aptitude physique et mentale » Quant au pilote de la compagnie allemande on peut se poser des questions sur un professionnel qui commence à voler vers 15 ans et qui a 630 heures de vol à 27 ans, et, l’anamnèse de sa vie personnelle montre des attitudes psychotiques interdisant définitivement toute carrière aéronautique avec ou sans traitement. A t-il pu tromper le centre d’expertise allemand? Possible dans une phase asymptomatique. Il y a le problème du secret médical: en tant que médecin agréé et président d’aéro-club j’ai eu connaissance par d’autres voies de pilotes qui avaient menti sur leurs antécédents médicaux et qui pouvaient présenter une incapacité en vol. J’ai posé plusieurs fois la question au conseil de l’ordre avec toujours la même réponse, je ne pouvais en aucun cas faire état de ce que je savais car j’étais attaquable. Et si il y avait eu un crash, le juge d’instruction il aurait dit quoi ?? Les tests psychotechniques je n’y ai jamais cru. Moyen rapide et pas fatigant d’étude de personnalité ils ne peuvent en aucun cas prévoir ce que sera le mental 3 ans ou 10 ans plus tard. Nous avons eu le cas d’un jeune, qualifié pilote professionnel ENAC qui a présenté un état psychotique quelques mois après son retour de Toulouse, il es mort d’une overdose six mois plus tard.
    On en revient à cette décision très discutable de l’EASA
    de la périodicité de 60 mois jusqu’à 40 ans: on peut attraper toutes les pathologies possibles, surtout mentales, en 5 ans, rappelons que pour tous les autres sports (danse, boule, dirigeant de basket…) sans risque pour des tiers les visites sont annuelles.
    M.M.

    • willy

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      En tant que vieux médecin aéronautique moi-même, je n’ai jamais contacté l’ordre des médecins à ce sujet mais le CMAC, seule autorité compétente. J’y ai toujours trouvé des confères aptes à répondre à toute question et dévoués. Je lis l’allemand mais n’ai pas trouvé si son médecin aéro avait eu un doute ou non sur l’aptitude. Un psychotique, je pense, n’est pas capable de donner le change à un examen. Ce que j’ai lu dans les articles allemands semble faire pencher vers ma théorie d’un épisode de perte de l’élan vital. Cela dit, je ne préoccupe pas des trolls de service qui me traitent de perroquet, papagei en allemand !

  • willy

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Un fou ? C’est quoi pour vous un fou ? Des gens se suicident, ils ne sont pas fous, c’esy à dire psychotiques pour autant. Un pilote est un homme que je sache. Je vous trouve plus pueril que moi.

  • Trebor

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    On peut et même doit s’attendre à ce qu’un fou fasse le « fou ». Ainsi, essayer de comprendre Andres Lubie’ts est puéril et inutile. C’est définitivement un ajustement au système de contrôle et de prévention auquel il faut réfléchir pour espérer trouver le moyen de prévenir un tel drame dans l’avenir.

  • willy

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Ce pilote était un jeune homme influençable qui avait eu des relations avec une jeune femme avec laquelle il avait rompu. On peut imaginer qu’il avait vécu un « chagrin d’amour », ce qui est en soi une perte des repères et un risque de dépression réactionnelle. Puis, deux mois avant cet « accident », il avait rencontré une autre femme qui était dans une mouvance sectaire. Ne pouvons nous pas supposer, alors qu’il y ait eu une intrication de ces deux choses, d’autant plus qu’il aurait par ailleurs eu des problèmes rétiniens, le faisant redouter une inaptitude ?

  • lavidurev

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Quel homme peut affirmer avec certitude qu’il ne se suicidera jamais?

  • lavidurev

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Un célèbre astronaute américain déclarait avoir passé au cours de sa vie une batterie de tests psychotechniques et psychologiques dont certains l’avaient même classifié « personne débile », d ‘autres tests affirmant qu’il était « totalement inapte au pilotage » alors qu ‘il était pilote de chasse à l’USAF.
    Le domaine de la penséee restera toujours le challenge de l’homme.

    • Trebor

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      Les rumeurs, les légendes urbaines, les kankans et autres discours non-prouvés, tout ce qu’il ne faudrait pas répéter afin de laisser à la raison tous ses moyens pour bien fonctionner. Il ne faut pas croire mais savoir, connaitre les faits objectivement sinon, on declare ignorer et, on ne fait pas le perroquet pour se montrer le bout du nez.

    • isabe575

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      Bonjour,

      Dans ce dossier, il est important de se poser des questions en toute neutralité, et sans préjugés. Il faut examiner et étudier les données enregistrées sur le vol, les conditions de pilotage, plutôt que de céder à la propagande « facile » contre le co-pilote – SAVOIR ET PROUVER avant de ce focaliser sur un bouc émissaire qui n’ a pas eu le droit à la parole…Toute ce déchainement médiatique sur le co-pilote et sa dépression qui date de 2009 semble disproportionnée. Avez vous entendu ses anciens collègues avant de vous précipiter pour le condamner ?
      Il ne faut pas croire mais savoir, connaitre les faits objectivement sinon, on declare ignorer et, on ne fait pas le perroquet pour se montrer le bout du nez.
      Ce dossier mérite d’être expertiser non par des psychiatres mais par des professionnels, et des constructeurs d’avions !

  • patrouille
    Adam Shaw

    Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
    Vu les centaines de pilotes full ATPL ayant des vistes Médicales Classe 1 sans restrictions graves comme celle du copilote de German Wings (« Note the special conditions/restrictions of the waiver FRA091/09-REV ») qui sont au chômage, il est légitime de se poser la question: que faisait M. Lubitz en place droite d’un Airbus Européen transportant des passagers? Extrait du rapport préliminaire du BEA (6-05-2015):

    • Julien

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      Le rapport et ton commentaire m’amènent plusieurs questions …

      Cette mention est datée de 2009.
      En 2015, était-elle toujours présente ?
      Le rapport (que j’ai juste parcouru) ne me parait pas très clair sur ce point …

      Si la mention est toujours présente … ton interrogation me semble légitime …

      En revanche si la mention ne devait plus être présente … Depuis quand ? Pourquoi / suite à quels examens / qui a décidé ?
      S’il était légitime que la mention ne soit plus portée sur la classe 1 (après tout, une dépression reste un événement assez ponctuel, même si il peut être profond et durer) … doit-on payer toute sa vie le fait d’avoir fait un jour une dépression ?

    • Facello

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      Je suis d’accord, étant moi même pilote de ligne au chômage !

    • gerardweber

      Germanwings : le BEA apporte une nouvelle preuve de la détermination du copilote
      Je crois qu’il y a une grosse confusion :
      les visites médicales de classe pour les pilotes ne sont que ce qu’ elles portent dans leur nom: médicale.
      Elles ne portent que sur des vérifications de critères physiologiques et non pas psychologiques.
      Donc, à moins d’avoir un comportement bizarre, on peut passer avec succès les tests….

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