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Le Boeing 737MAX freine Ryanair dans son élan

La compagnie low cost irlandaise Ryanair continue d’afficher une croissance de son trafic, mais elle revoit ses ambitions à la baisse.

4.02.2020

Ryanair est la compagnie de lancement du 737MAX-200, une version spéciale de 737MAX-8 avec 200 sièges. © Boeing

En janvier 2020, Ryanair a transporté 10,3 millions de passagers soit 300.000 de plus qu’en janvier 2019 (+3%). Elle ne cache pas que le report de la mise en ligne de ses nouveaux 737MAX l’oblige à revoir ses perspectives de croissance. Compte tenu des dernières informations obtenues de Boeing elle n’attend pas son premier 737-MAX-200 avant septembre ou octobre 2020. Elle estime que les besoins en formation qui vont mettre en surchauffe le parc de simulateurs de vol « Full Flight » de 737MAX vont encore ralentir la mise en ligne de ses nouveaux avions.

Ryanair demeure convaincue que ces avions «game changer» qui offrent 4% de sièges en plus et qui consomment 16% de carburant en moins, transformeront sa base de coûts pour la prochaine décennie. En attendant cette échéance, la low cost doit faire face à des coûts de carburant supérieurs à ceux qu’elle avait prévus. Elle comptait en effet sur ses nouveaux 737MAX pour commencer à les raboter. Désormais, elle n’anticipe pas d’économies avant la fin de l’exercice fiscal 2021. De même, elle voit la barre des 200 millions annuels de passagers s’éloigner d’au moins un à deux ans. Elle ne pense pas être en mesure de franchir ce cap avant l’année fiscale 2025, voire 2026.

Gil Roy

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

16 commentaires

  • CHAMBRILLON

    Pas question de voler en 737 quel qu’il soit tant que le constructeur n’aura pas fait les modifications indispensables et répondu aux simples questions :
    -quelle est » la root cause » de la catastrophe ETHIOPIAN ? l’avion chute de 8degrés d’assiette juste après décollage
    -sur un avion une seule sonde d’incidence qui conduit a une catastrophe est il un avion certifiable?
    sans parler en prime de l’instabilité fondamentale du max puisqu’il a fallu un automatisme toxique pour la contrer.
    Enfin, tout client a le droit de savoir ce qu’il achète, j’encourage tout client a réclamer l’indication du type d’avion sur le billet

  • Elyo

    Qu’est-ce que M O’Leary reproche à Airbus pour snober à tout crin le A320, surtout à un moment où le PDG de Boeing ne parle que de faire revoler cet avion ? Cela se comprend car il y a 400 B737 à modifier sur les parkings de Renton et 400 autres livrés aux compagnies eux aussi à remettre niveau. Ensuite il faudra convaincre la FAA et les autres agences de certification européennes, chinoises, etc … de donner leur accord pour que ces avions reprennent du service, et là c’est pas gagné d’avance. Est-ce pour cela que Boeing ne dit rien sur la remise en route des lignes d’assemblage à Renton? Peut-être que M O’Leary a la réponse a cette question ?

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      C’est le risque du fournisseur unique…
      En cas de difficulté d’un des deux partenaires il arrive parfois que ce type de relation exclusive s’achève par un rachat du client par le fournisseur, ou l’inverse. Car il est parfois stratégiquement judicieux d’élargir son champ d’intervention à l’ensemble de la chaine de valeur, en absobant une entreprise bien connue à bon compte.
      Ryannair va-t-il racheter son fournisseur ?
      Ou l’inverse ? Qui sait…
      Ce serait drôle !

  • Vladimir_K
    Vladimir_K

    J’essaie de comprendre l’intérêt des 737Max sur des distances qui peuvent largement être parcourues par des turboprops.

    Quelqu’un sait-il quelle est la consommation par passager/kilomètre des 737Max vs Turboprops ?

    Quelle est la moyenne du taux de remplissage chez Ryanair ?

    J’essaie simplement de comprendre si les gestionnaires de Ryanair sont des génies, ou bien s’ils se goinfrent de subsides pour afficher ce genre de résultats ?

    • Jean-Mi

      Les gestionnaires de cette compagnie essaient surtout de minimiser le nombre de types d’avions en service.
      Flotte intégrale B-737 = un seul type de QT pour tous les pilotes et = Une seule qualif de type pour les mécano et un seul stock de pièces + et + et +…
      Bref, une belle économie de masse à standardiser l’ensemble.
      Cela pour proposer un billet à prix cassé et tuer la concurrence, pas « que » pour le profit.

      • Vladimir_K
        Vladimir_K

        Je comprends bien l’intérêt de n’avoir qu’un seul type d’appareil. Ma question, c’est pourquoi une flotte de 737Max plutôt qu’une flotte d’ATR 72-600 par exemple ?

      • Jean-Mi

        Parce que Ryanair exploite actuellement une énorme flotte de B-737 et qu’il ne leur coûte absolument rien de passer sur B-737 Max. (comparé à changer d’avion pour un autre constructeur).
        C’est une suite logique…

      • Vladimir_K
        Vladimir_K

        Ce qui reste assez paradoxal pour une compagnie qui au départ utilisait des ATR42, EMB110 et HS748.

        Cela étant, Air Transat fait bien des vols Québec-Montréal (230km) en A321 Neo (737-800 auparavant), alors je ne devrais pas être surpris.

      • Jean-Mi

        Oui, mais ce cas Ait Transat le problème c’est la capacité en sièges… Faites un turbopropulseur moderne qui embarque autant de monde qu’un A-321 et ils seront intéressés…

  • Jean-Pierre BOURGEOIS

    Bonne nouvelle, une sorte d’autorégulation naturelle se met en place. ras le bol du système délirant du toujours plus pour toujours moins actuel qui nous entraine tous vers le pire à terme.

  • popoaviateur
    Popoaviateur

    Il y a de la tension sur le marché occasion des mono couloirs et particulièrement des B737 NG. Et cela malgré le fait que prolonger ces avions signifie comme le souligne Gil renoncer à des économies de carburéacteur. Et à des économies de size en matière de sièges. Mais que faire d’autre ? La crise Max ne semble pas encore avoir été solidement énoncée et donc les solutions acceptables. Et donc les procédures plus rigoureuses de validation certification over the world.
    Tout cela traîne de manière surprenante. Comme une sorte de suicidée inconscient. Quel dommage.

  • curieux73

    Les passagers accepteront-ils de monter dans un 737 Max même certifié en Europe ?
    Au fait à quelle échéance le Royaume Uni devra-t-il reconstituer une agence de certification alors qu’il avait délégué cette obligation à l’Europe ?

    • Fbs

      Pour l’instant (post Brexit), l’UK fait encore partie de l’EASA comme quelques autres pays non CE tels que la Suisse ou l’Islande. Je prends le pari que l’UK restera dans l’EASA pour la raison que vous évoquez : refaire une autorité de certification indépendante coûte cher pour ne rapporter rien

    • Alainrac

      La plupart des passagers ne savent pas quel est le type d’avion dans lequel ils ont voyagé. Faites le test autour de vous, vous verrez.

      • stephane

        Je vérifie toujouret tout mes proche font de meme. le 737 toute version confondue est un appareils dépasser, vieux, trop pesant. le max économise 15% de carburant par rapport a ses plus vieux modele et non avec ces compétiteur. le Max est une mauvaise version, une patch pour contré les nouveaux model comme le Cseries de Bombardier. Les max devrait envoyer a la casse.

      • stanloc

        En plus toute la question est de savoir si les passagers qui font attention au type de l’avion prévu pour leur voyage, sont prêts à changer la date, ou pire la compagnie, pour éviter tel ou tel modèle d’avion.

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