Face à la déferlante Rotax 912iS adopté spontanément par l'ensemble des constructeurs d'ULM européens, le motoriste américain Lycoming vante la robustesse de son 100 ch, O-233
Au salon Aero 2012, Lycoming n’a pas voulu laisser BRP seul sur le créneau des moteurs de 100 ch avec son nouveau produit-phare, le Rotax 912 iS. Le fabricant américain expose son O-233, un quatre-cylindres capable de fournir 100 ch à 2400 tr/min ou 115 ch à plus haut régime, 2800 tr/min. Principal argument opposé à Rotax, la simplicité.
20 commentaires
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Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
ne serait-il pas souhaitable de rester dans le sujet de l’ article ?
sauter du coq à l’ ane est pour le moins curieux, et passer de la comparaison de deux moteurs de 100 cv.à un moteur qui n’avait pas de prix, et d’une puissance qui n’est pas comparable et n’ a plus de raisons d’ être de nos jours, navré, mais aucune comparaison n’est possible
je ne parlerai pas du potentiel de ce moteur réalisé pour les beoins de la guerre.
autant comparer une 2 cv. à une formule 1
Pour la petite aviation, il y a d’autres solutions économiques, parfaitement fiables, le principal obstacle est la certification , le temps à y passer et par là , son coût. en fonction des possibilités de vente rendent tout vélléité vouée à l’ echec.
reste l’ ULM, les CNSK et le CNRA ce qui n’est déjà pas mal , car c’est de nos jours, l’ essentiel des ventes en Europe, et ne pas se polariser sur le moteur le plus vendu, ceux qui utilisent les autres volent ( aussi ) en toute sécurité.
il faut avoir un réducteur, cela permet de faire tourner les hélices à pas variable au sol a des vitesse suffisament basses pour pouvoir faire les réglages nécéssaire et exploiter toute la puissance du moteur
a gap un moteur D-motor sans réducteur fut installé sur un 3 axes et la poussée n’a jamais plus été au rendez vous
le passé c’est le passé
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Merci pour tous les commentaires.
Le Rolls-Royce Griffon 65 monté sur le Spitfire XIV est un vrai moteur d’avion. Il en est (était) l’excellente synthèse. Il avait un réducteur 0.5102 – un accouplement astucieux semi-flottant entre vilebrequin et pignon de réducteur – un compresseur double étage entrainé par une boite automatique à deux vitesses, un intercooler, (déjà un début de downsizing à boost de 1.5 bar), des soupapes échappement refroidies sodium, 4 soupapes par cylindres, des arbres à cames en tête, un refroidissement liquide, carter sec, le tout, simplement à la table de Log et à la règle à calcul. Il est à mon avis le meilleur hyperengine d’un rapport poids puissance inférieur à 1 lb/bhp. Mais je ne suis pas historien.
Faire un moteur est un métier à part. Faire un réducteur (ou une boite de vitesses avec différentiel) est un autre métier à part. Ce Rolls-Royce griffon est certainement la meilleure synthèse de ces deux métiers. Il proposait une longue liste d’astuces technologiques vraiment incroyables. On dira que c’était un moteur d’avion militaire, avec guère d’applications civiles ensuite, c’est dommage. La turbine a effacé ces nobles technologies. Elles reviendront un jour dans le civil. L’avion est un aéronef plus lourd que l’air, mais pas trop, c’est mieux.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Je viens de lire dans AEROBUZZ.FR breve du 22 mai 2012 :
Fin accélérée de l’AvGas 100LL
Il était temps !
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
@ Le héros. ne généralisez pas , le moteur dont vous faites état sans le nommer est sans doute le ratox 912 dont la solution de réduction est un peu simpliste , mais comme le réducteur est intégré au moteur, il n’est pas possible de faire autrement, il est certain que ce n’est pas la meilleure solution ( sic ) mais cela fera peut être bondir les amoureux de ce moteur , qui,a dû, au fil des années l’ équiper d’un dispositif pour désacoupler le réducteur si l’ effort est trop important;
Il y a aussi des motorisations réductées qui ont le réducteur totalement indépendant du moteur et l’ accouplement se fait à l’ aide d’un dispositif étudié pour et de ce fait, rempli parfaitement son rôle et vous n’ entendez rien !
de plus, il sépare et absorbe les irrégularités cycliques du moteur ,qui, en plus, sur le ratox flat four, comme sur tous les moteurs de ce type, les cylindres sont ensembles soit au point mort haut, soit au point bas…difficile de faire pire !
et des turbulences sur hélice, tout le monde ne vole pas le matin à l’ aube, ou le soir à la tombée de la nuit.
un réducteur digne de nom a donc plusieurs fonctions,
un conseil, prenez un moteur réducté, bien étudié ! cela ,existe;
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
@Le Héros,
Le réducteur je le croyais aussi que c’était anti-aéronautique au possible et il est vrai que j’ai été moi-même surpris quand j’ai vu un Rotax s’arreter pour la premiére fois, le bruit, quand l’hélice s’arrete, est horrible mais TOUS les Rotax ont été calculés comme ça et cela n’affecte pas leur TBO. Quand aux Lycoming IGSO-540 de 380 cv (et presque 300Kg) et autres GSO-470 c’est vrai qu’ils ont contribué à la mauvaise réputation du reducteur, on dit que les pilotes ne respectaient pas le mode d’emploi, c’est vrai, tout à fait différent des autres Lycoming non-geared mais c’était à la fin des années 60 et débout 70. Mais comment voulez-vous avoir des hélices qui tournent lentement, je dis aux alentours de 1900/2000 tours/min? Il est absolument impératif avoir des hélices lentes sinon… on a l’opinion contre notre aviation, on limite l’activité dans de plus en plus de terrains quand on ne ferme pas terrain après terrain, et l’aviation générale devient comme en URSS en son temps, inexistente et réservé uniquement aux écoles militaires ou clubs para-militaires. Et je suis d’opinion que tous les avions pistons doivent avoir ou bien un silencieux d’échappement (moins cher) ou alors un turbo (serait même mieux, ne boufe pas de la puissance et on peu voler jusque 9000 pîeds avec de l’essence automobile) … s’est vrai que le turbo coute plus cher mais c’est le prix à payer pour la survie, OUI, le turbo (et reducteur) même pour les 100 cv! Quand aux glass-cockpit et parachutes … ils peuvent attendre. Quand aux partisans du « faire simple » , domage… il y a les ULMs ou le vol à voile.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
@gabriel =je respecte votre point de vue,qui n’ engage que vous, mais je ne peux que me replacer 25 ans en arrière lorsqu’est apparu l’ ULM auque les l pilotes » moutachus » dont vous semblez faire partie et j’en suis très heureux pour vous, ne voulaient pas croire !
Vous pouvez voler sur les avions coûteux ( qui paie ? ) c’est très bien , mais tout le monde n’est pas dans votre cas et au vu du marché des ULM et ceux de l’avion, j’ai l’ impression que le nombre de pilotes dans votre cas diminue tous les jours.
Je vous rappelle que ce post concerne deux moteurs de 100 cv. en principe destinés principalement à l’ ULM, ( bien que le poids du Lyco est rdibitoire ) et une fois de plus, je constate que vous volez sur des avions de loisirs essentiellement » haut de gamme » …ne serait-il pas souhaitable de ne pas dévier ? et de ne parler que de ce vous connaissez » bien » et ne pas vous servir d’un poste qui concene l’ ULM comme d’une tribune pour vos » gros » avions ! il y a des postes pour cela :! je n’ y met jamais les pieds !
Pour le Lyco, je dirai que présenter un » nouveau » moteur qui est du » copié/collé » de celui existant depuis des dizaines d’ années , c’est faire du commercial !
a noter que les types de moteurs que je suggère sont équipés de série ( compris dans le prix avec catalyseur ) de silencieux d’ échappement et ne poluent pas et que pour les hélices ; c’est l’ ULM qui a donné le bon exemple …difficile à suivre par les avions vu le régime de rotation et l’ obligation de certification…vous voyez beaucoup d’ hélices d’ULM se faire » la belle » en vol ?
heueusement, votre avis ne concerne que vous mais quand on parle ULM ( ce qui est le cas de ce post ) ne serait-il pas souhaitable de ne pas dévier ! et de faire une joyeuse salade d’un peu tout, bien entendu, chacun est libre, nous sommes en démocratie !
je vous souhaite de bons vols » en Ferrari » de l’air !
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
@ Rouletabille,
On est dans registres différents, vous optez pour l’ULM et du matériel non certifié pour voler à bas prix les week-ends, j’opte pour du matériel certifié car j’ai autant de plaisir à voler qu’à remplir mon log book avec des heures qui me sont homologués car c’est cette homologation qui me permet d’évoluer (vers la turbine, la voltige, le multimoteur, vol de nuit, IFR, etc). C’est l’option de la grande majorité de pilotes. N’empêche de vous souhaiter autant de plaisir à voler vos ULM à moteur automobile que j’ai à voler mes avions certifiés. Et je reconnait que la técnologie des ULM a fait progresser enormement l’aviation générale certifié et le fera de plus en plus.
@ CHD
La situation de l’aviation générale en Europe est telle que si on reste avec le modèle qui a prévalu jusque maintenant, sur base de matériel volant made in US, elle va disparaitre un de ces jours, la pression environentale se fait sentir de manière bien différente et est spécifique en Europe. Le salut ne peut pas provenir de solutions à l’américaine ou la situation est bien différente, ne peut que provenir de nouveaux matériaux, cellules et moteurs qui forcement doivent être plus sophistiqués. Faire simple avec une veille base dans la situation actuelle c’est … faire du sur place, stagner, ne pas réagir, c’est le chemin le plus court pour perdre la cette guerre. Cellules en plastique et/ou carbone (avec ou sans emploi de bois, bien léger et facile à maintenir), hélices tournant lentement (avec ou sans réducteur), injection (directe ou indirecte, oui, j’ai perdu des amis à cause du givrage carbu), culasses refroidies correctement (par liquide), essences sans plomb (de base automobile ou jet-fuel pour les diesels), etc. Silencieux d’échappements et hélices tournant lentement doivent absolument être obligatoires sinon … on disparait ! ! ! Ce ne sont pas les glass-cockpits et parachutes d’avion qui vont sauver notre aviation générale.
Quand au mot RECREATIONAL de BRP c’est dommage mais surement il a été choisit par les financiers de Bombardier (qui ont tout le pouvoir à l’intérieur de la firme) et qui volent en Chalenger et autres Global Express.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
C’est en lisant l’encart « en bref » d’aerobuzz que je me suis focalisé sur un sympathique ULM biplace tandem le SHARK à excellentes performances de record de vitesse (et donc moins énergivore que bien d’autres compétiteurs).
Le choc personnel a été qu’il ne pouvait, même pas celui-là être dédié au voyage à deux. C’est bien bête, non ?
Comme j’ai bricolé deux chiffres, je profite des discutions ci-dessous sous l’intitulé du O-233 pour vous en proposer la lecture d’un tableau que vous trouverez en pièce ci-jointe.
On peut monter sur un ULM, un Rotax, un Lycoming, un turboshaft, un propulseur X et un moteur d’auto au superethanol.
notes :
La Garrett Allied Signal JFS 100 est un turboshaft de 90 bhp – à très classique compresseur centrifuge
Le propulseur x est un projet de moteur d’avion de 80 bhp ultra léger – capable de croiser à 85% en continu
Le moteur auto est un projet de moteur automobile avionné – affublé d’une consommation de carburant dite moderne de superethanol
• La consommation du moteur « auto + E85 » est basée sur des résultats obtenus sur Renault / Dacia avec le E85 saison été, à 85% d’éthanol.
• Le E85 est un carburant corrosif (magnésium, aluminium, liège, caoutchouc, certains plastiques, certains composites, …) – vérifier le surcout avion
• Le point éclair est de 13°C pour l’éthanol pur, celui de l’essence -44°C. Donc 5°C pour l’E85. Nécessité de réchauffer le carburant pour le vol en altitude (au dessus de 4500 ft en atmosphère standard, mais est-ce bien le domaine de l’ULM ?).
• La combustion du E85 est chaude (pressions élevées) – vérifier soupapes échappement, pistons, culasse, coussinets de bielle
• L’huile moteur doit être spéciale pour neutraliser les acides présents dans le E85 et éviter l’usure prématurée du moteur
• la chambre de combustion (pistons et culasse) doit être protégée par un revêtement spécial pour éviter le contact corrosif de ce carburant.
Observations :
1 – on note l’absurdité de l’ULM qui limite trop le poids maximum de l’aéromobile (ici pour le Shark, 472.5 kg avec le parachute)
2 – dans ce cas de figure, le projet du lycoming O-233 n’a pas de raison d’exister – trop lourd
3 – seul le propulseur X, grâce à son faible poids (50 kg), réussit un vrai voyage raisonnable à deux personnes et bagages
4 – les 3 autres propulseurs permettent un tout petit voyage (sans réserve de carburant)
5 – dans le cas du pilote seul, enfin, l’ULM voyage sans aucun problème, quelque soit le propulseur propose, le cahier des charges d’un tel ULM indique « avion biplace ».
6 – quand il peut enfin décoller, le budget carburant du lycoming est 3200 € plus élevé de celui du Rotax
7 – je ne propose pas d’autonomie du turbo-propulseur en vol à son altitude optimale (est-ce bien le domaine de prédilection de l’ULM?)
Conclusion :
1 – l’ULM biplace dans sa définition actuelle, n’est pas un avion biplace de voyage.
2 – la masse du propulseur entre au premier ordre dans la mission possible de voyage d’un tel aéromobile (sic)
3 – Souhaitons bon courage à Lycoming Europe pour refourguer leur O-233 en Europe
4 – le Rotax 912 est bien le moteur de l’ULM, mais du fait de sa masse, il ne permet toutefois pas de voyage à deux avec bagages.
5 – le moteur « auto + E85 » est équivalent en mission de vol au Rotax – en budget, il est très intéressant grâce a son « bas coût » du carburant
6 – le superethanol E85 est aujourd’hui difficilement avio-compatible pour la safety sans les aménagements (moteur + avion) nécessaires et majeur retour d’expérience de l’automobile (usure et fatigue des moteurs).
7 – l’ULM pourrait devenir un avion de voyage si on lui montait un propulseur dédié par conception de forme « ultralégère », chaque 10 kg gagné sur les moteurs à pistons, c’est une autonomie augmentée d’environ sa vitesse de croisière.
9 – la consommation de carburant des moteurs à pistons n’intervient qu’au second ordre dans ces aspects (sauf bien sur, sur les budgets)
10 – si on inventait un turbopropulseur à haut rapport de compression (haut rendement d’où moindre consommation), il aurait aussi sa part ludique de marché dans l’ULM.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
quand j’ indique QUATRE fois moins cher, c’est réducteur compris, il est évident que l’on ne va pas utiliser un moteur tournant à 4.000 tours en prise directe !
Tout moteur automobile moderne est à injection, et souvent à injection directe, c’est le top ! , et pour le refroidissement, il y a longtemps que l’on a abandonné le refroidissment à air de nos bonnes vieilles 2 ou 3 cv. ( qui existe encore pour les cylindres du ratox )
Sur un moteur automobile moderne avionné pour une utilisation aéro, on a donc – AU MOINS – tous les avantages d’ un ratox, et je ne parle pas d’un Lyco qui a changé de numéro et pense qu’avec un allumage électronique dont la conception est dépassée depuis au moins 10 ans, et dont le poids ne peut convenir pour un ULM, on peut en faire un moteur neuf.
j’allais oublier, grace à un coupe important et plat sur toute la courbe d’ utilisation du moteur auto, vous aurez les avantages d’une hélice à pas variable, sans les inconvénients, c’est aussi cela de gagner…à l’ achat et à l’ entretien.
faire simple, ce n’est pas difficile, le tout est de voir les choses avec réalisme.
Faut-il ajouter que les moteurs d ‘origine automobile dont je parle sont à allumage THT , donwnsizing oblige, et un module par bougie…pour la sécurité !
A chacun son choix suivant ses idées, les arguments avancés par chacun, qu’il a toute possibilité de vérifier en faisant un petit tableau, ses connaissances et son portefeuille et surtout ne pas vouloir imposer son point de vue aux autres !
tout le monde ne roule pas en Ferrarri…mais la quasi totalité des autres arrivent à bon port, sans terminer sur le bord de la route en attente de la dépanneuse !
Pour rappel, un ULM doit être à même de pouvoir se poser dans un champ, et que pour se faire il est astreint à une vitesse mini qui permet de le faire en toute sécurité.
Et, cerise sur le gateau , je vous recommande vivement le montage du parachute global, c’est la sécurité, entre un ratox sur un ULM sans parachute et un ULM avec moteur automobile de qualité, dûment avionné correctement, équipé d’un parachute global, il n’ y a pas photo ! ni pour la sécurité, ni pour le prix d’ achat et de revient en consomamtion…surtout avec l’ E 85…n’ oubliez pas, 0,90 le litre , pour le moteur auto avionné, c’est OUI, pour les deux moteurs cités en référence, c’est niet !
encore un avantage !
on peut verser une larme sur la recession de l’ aéronautique de loisirs et continuer de préconiser des solutions couteuses, mais il ne faut pas être surpris du résultat !
Quelqu’un pourrait-il donner les Csp de ces différents engins ? C’est un paramètre qui ne semble plus pris en compte , serait-ce que tous ces moteurs sont arrivés au même niveau de conso et que ce n’est donc plus un élément de choix ?
Merci à tous .
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Ces moteurs Rotax, c’est comme Airbus : c’est sophistiqué, ça fait bien sur le papier et dans la plupart des cas ça fonctionne. Mais dans des cas compliqués (ou pas calculés), c’est l’incertitude.
En aéronautique la simplicité est de mise et permet de garantir une meilleure fiabilité. Un meilleur rajeunissement (utilisation de matériaux plus légers, optimisation de l’admission et de la combustion) de ces moteurs qui ont fait leurs preuves depuis des décennies, ça serait le pari gagnant.
Rien que le mot « Recreational » de l’acronyme BRP, ça me fait froid dans le dos.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Même s’il est 3 ou 4 mil dollars plus cher les avantages du Rotax, pardon, BRP, sont évidentes, il n’y a pas de photo. Le réducteur c’est un avantage, l’hélice tournant à 1850 ou 2200 tours/min. la rend nettement plus silencieuse (le problème du bruit devient capital dans ce segment d’aviation). Les culasses refroidies par liquide (nettement moins sensibles au choc thermique) et l’injection et l’allumage electroniques font toute la diference. Ne parlons pas des 30 kg de diference de masse et autres comme la conso etc. Un nouveau moteur moderne 100% avion est à saluer, pas un remake d’un lycossaure qui a une base des années 40. Ce O-233 rien de par son bruit et conso va encore aggraver les problèmes de notre aviation générale, ça peut passer aux US mais pas en Europe. Quand à utiliser des moteurs de voiture… ce n’est pas pour moi.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
@gabriel :
Le réducteur est un avantage ?
C’est bien la première fois que je lis ça…
Vous avez déjà coupé un moteur avec un réducteur ?
Rien qu’au bruit quand l’hélice s’arrête on se dit que le moteur en prend plein la tronche, c’est anti-aéronautique au possible…
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
en premier, les prix indiqués sont H.T. et » départ » les impasses au prix fort pour le transport et l’ emballage, c’est très courant ! si vous ne payez pas la TVA, donnez la recette !
Pour le quart de ces prix,( donc QUATRE moteurs pour le prix d’un ) vous aurez un moteur sur base automobile qui sera à un poids équivalent au Ratox , donc utilisable sans problème sur ULM, pour la consommation , compte tenu que c’est du Dovnizing, c’est encore moins que la derniere version injection ! que du bonheur,! et en prime, vous pourrez consommer de l ‘ E85 dont le prix au litre est de 0.90…à chacun de faire ses comptes sérieusement,
vous allez dire qu’il n’est pas certifié, cest exact, mais sur un ULM , ce n’est pas une obligation, vouloir un moteur certifié, sur un aéronef qui est » libre » n’est-ce pas une aberration ? ..pourquoi pas utiliser un moteur qui est fabriqué à 5.000 exemplaires par jour, ? juste changer ses habitudes et sa mentalité !
n’ oubliez pas que sur le prix ( fort ) que vous payez pour un moteur dit » aéro » il y a une bonne part de publicité pour financer la chaine de ceux qui vous diront la » bonne parole » …n’oubliez pas que la fiabilité » zéro » n’existe nul part, même sur un moteur certifié !
Ce qu’il faut , c’est avoir les sécurités nécéssaires, ce qui est le cas sur un moteur moderne utilisé dans votre automobile ( si elle est de derniere génération, disons, moins de cinq ans )
à chacun de gérer son porte monnaie comme il l’ entend, lorsque vous achetez un ULM, est-il certifié ? NON , mais vous l’ achetez quand même ! ayez le même reflexe avec le moteur…et n’ écoutez pas ( uniquement ) les beaux parleurs qui vivent à vos crochets, ou, ceux qui prétendent tout savoir, mais dans la pratique , pas grand chose mais en préconisant du » certifié » se donnent bonne conscience ! et leur parole ne peut être contestée! ..si vous le faites, ils vous répondront invariablement » c’est du certifié » …par qui ? par ceux qui en vivent , bien sûr !
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Please, apprenons à nous méfier de Wikipedia:
Extrait de « « Wikipédia fabrique-t-elle de l’information fiable ? » publié dans Centre départemental de documentation pédagogique de l’Essonne
L’écriture est collective, Wikipédia comptant sur la participation bénévole de citoyens pour alimenter en contenu et créer une dynamique communautaire. Simplement, n’importe qui peut écrire, en toute bonne fois ou en mauvaise foi, n’importe quoi. L’Institut national de recherche pédagogique recense 22 motifs de se méfier de Wikipédia que l’on peut regrouper autour de trois principaux thèmes : les contributeurs, les sources et les contenus. Il ne reste pas grand-chose pour la non-méfiance !
Les chiffres exactes selon la note de Lycoming, (http://www.lycoming.textron.com/news-and-events/pdfs/233-engine.pdf) sont ceux de Maurice et montrent que le Lycoming a une ordonnée à l’origine en masse élevée (exagérée pour un moteur dit simple, quoique excusé pour sa première mise au banc d’essais pour la première fois en 1940), et une forte pente (exagérée) de consommation (ou de dépouillement de portefeuille). Donc, ou bien on appartient à une grande tribu d’irréductibles de Lycoming (comme celle de la tribu des motards de Harley Davidson), ou bien on pense un peu à son portefeuille et un peu à la planète et ses habitants futurs. J’imagine que Monsieur Ernesto Rodriguez doit bien le savoir. Même à 15000 $ le propulseur, après 300 à 500 heures de vol, le Rotax reprend le dessus. Il en est exactement de même avec le Continental O-200 D (noble conquête de motorisation du skycatcher, que j’ai lu surnommé fleacatcher dans un forum américain). [flea = puce]
Sorry, ce sont bien de vieilles mécaniques d’une autre époque, dignes de musées historiques. Imaginez des moteurs de cylindrée unitaire de 1 Litre, comme ces vieux moteurs américains ou anglais de sortir de la guerre, tournant tellement à bas régime qu’ils flirtent en permanence avec la détonation destructrice mortelle de pistons. Le AKI de l’essence est minimum de 91 (parait-il), juste avant il était de 100. Ils ont le double allumage pour réussir à démarrer la combustion en deux points distincts et brûler toute la charge carburée dans le temps imparti à 2400 tr/min (20 combustion par cylindre par minute) avant l’apparition du cliquetis, Alfa Romeo en avait fait leur marketing du « twin spark » alors qu’ils avaient complètement raté le dessin de leur chambre de combustion, un leurre, et c’est bien vendeur chez le pékin moyen. Même au parking, LEFT ou RIGHT sur les bougies, le moteur perd des tours, c’est même écrit sur la check-list de l’avion. En pleine charge, si une bougie est perlée, le moteur vibre horriblement par misfires et tire moins bien, testé pour vous grâce au fournisseur d’essence avion !
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Poids 91 à 95kg d’après Wikipedia, fuel flow de 20l/h (pas d’indication du régime moteur pour cette conso). Il est peut-être plus simple que le rotax, mais plus lourd de 30kg et avec une conso 33% supérieure.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
97 kg et 23 l/h @75% pour le O-233 VS 75 kg et 15 l/h @75% pour le 912 iS, meme pour un prix legerement superieur du rotax ya pas photo. Et ce n’est pas 400 h de potentiel en plus sur le O-233 qui va faire basculer la balance.
Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
Lycoming, aucune nouveauté depuis 1960…toujours plus chère.
Carburation à 15.000$ et les ventes repartirons.
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Quid du poids ?
En aéronautique, j’aurais une propension à rechercher la simplicité, ce O-233 semble être dans la bonne direction.
Dîtes monsieur Lyco, vous pourriez pas nous faire le « carburateur » à 15 000 $ ??