Et si la solution ne passait pas par les batteries. Si le verrou était financier avant d’être technologique. Plutôt que de s’attaquer au problème, le contourner. Cette façon d’aborder la question fonctionne pour la voiture. Pourquoi ne pas la transposer à l’avion électrique ?
Nous ne sommes évidemment pas dans les mêmes volumes. Quand l’industrie automobile produit 70 millions de voitures légères par an, les avionneurs peinent à livrer 1.500 avions à pistons. Est-ce une raison...Accueil » Dépose minute »
Le Zoe des aéro-clubs
Et si la solution ne passait pas par les batteries. Si le verrou était financier avant d’être technologique. Plutôt que de s’attaquer au problème, le contourner. Cette façon d’aborder la question fonctionne pour la voiture. Pourquoi ne pas la transposer à l’avion électrique ?
Nous ne sommes évidemment pas dans les mêmes volumes. Quand l’industrie automobile produit 70 millions de voitures légères par an, les avionneurs peinent à livrer 1.500 avions à pistons. Est-ce une raison...
52 commentaires
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Pilote privé et ancien président d’aéroclub (connaissance des contraintes), je suis enthousiaste à la lecture des controverses mais chagriné par les querelles de châteaux, luttes intestines qui brouillent l’écoute du public consommateur, de nos futurs pilotes, et encore pire, de nos détracteurs, jaloux ? Une ancienne ministre qui nous avait fait l’honneur d’accepter d’assister à nore AG nous a lâché de manière peu subtile dans son discours au ton aimable que nous avions la chance de continuer à pratiquer nos jouets d’enfants. Maladroite, mais bien à gauche 😉
J’ai envie de ramener le débat à du pragmatisme tout en gardant la tête dans les étoiles. Cohérent avec l’activité aéronautique qui navigue entre les surfaces terrestres ou maritimes jusque dans les nuages, et au-delà, non ? L’Histoire a toujours le dernier mot. Nous sommes condamnés à être aventuriers. Partir d’une feuille blanche n’implique pas de renier nos ancêtres.
Politique :
Dans notre meilleur des mondes, seuls les politiques, donc les électeurs, peuvent infléchir la trajectoire industrielle pour un développement durable.
Histoire : l’aéronautique a d’abord suscité la défiance, « affaire de fous acrobates ou d’illuminés ». En leur temps, de riches enthousiastes ont englouti leur fortune et parfois leur santé dans les premisses de l’aviation (Howard Hugues, etc), où tout restait à créer pour gagner le respect sportif, militaire et social qu’on lui connaîtra. Mais Papi fait de la résistance. Nous sommes tous des Papis ou nous sommes appelés à le devenir. Et c’est peut-un but dans la vie, la transmission du flambeau aux nouvelles générations. « Il n’y a pas de bons pilotes, il y a des vieux pilotes » dixit mon instructeur ancien de la Chasse. Restons jeunes et émerveillés pour les chemins qui nous restent à parcourir. Sans oublier notre devoir de mémoire, d’où nous venons. Merci les musées et ceux qui les animent jusqu’à maintenir en vol nos reliques. Accepterions-nous qu’il y ait sur la route des vieux tacots en proportions de nos vieilles ailes encore en l’air ? En revanche nous les respectons et nous les admiront même lors de leurs sorties en parades joviales et conviviales. Pour nous aviateurs, les meetings sont attendus du public. Ne les décevons pas.
Technologie : les batteries, toujours les batteries. Il faudrait être amnésique pour ne pas voir les progrès fulgurants réalisés depuis que l’on s’en occupe. Une solution transitoire est d’avoir un jeu de batteries amovibles pour rotation. A l’aéroclub nous avions des batteries de secours, chargées, pour éviter de clouer au sol nos avions thermiques dont seul notre D112 démarrait… sans démarreur.
Exemple du scandale de la logique infernale du profit maximum à court terme : la R&D est délaissée avec l’espoir de la compenser par l’espionnage. Sabotage du lancement du diesel dans l’aviation de loisirs par des réducteurs d’hélices bâclés… L’attentisme fait souvent rater la course à la concurrence.
La Zoé a du retard de dévelopement par comparaison à ses consoeurs thermiques. Personnellement je loue ma Zoé. J’en suis à ma 3e en 3 ans. Avec la baisse des prix (politique et arithmétique de marché) je monte en gamme et je paie moins cher ! Je vais donc garder mon Intens toutes options Le pari constructeur pour la location est gagnant. C’est le sens de l’Histoire, et de mon message. En backoffice il prend des assurances « valeur du véhicule », avec possibilité de cashback sur des contrat inclus dans le pack location, aucun souci à se faire pour lui. J’avoue rechercher les sources solaires d’électricité. Je suis verni par des ombrières gratuites autour de moi. Encore le facteur politique. Et Recyclage ? Des armoires de batteries en « retraite » à moins de 75% de capacité de charge d’origine ont toute leur place dans ces ombrières et chez le particulier, pqp nos AC ? Pour être servi de solaire jour et nuit. J’ai testé avec mes Zoé 😉
Energies : comparer termes à termes les avantages et inconvénients des sources d’énergies en l’état actuel est historiquement injuste, et les maths-physiques-chimie y sont disqualifiées, elles n’y peuvent rien. Pas difficile de comprendre que la disponibilité des carburants (fossiles, carbonés et « particulés ») et le confort immédiat qu’ils procurent sont l’héritage d’un long passé de lobbies financiers (Dallas, Ah ah ah, y compris les fisc en tout genre) amplifiés et presque justifiés par les 2 guerres mondiales, sans compter toutes les autres « petites » guerres contemporaines. « dieu sait la vie et le gras qui périt en ce temps là »… et les ravages humanitaires d’une logique capitalistique outrancière fondée sur la seule valeur de domination par l’argent et destruction de « l’autre » (postures officielles racistes, évangéligstes, paternalistes des ères coloniales, génocides juteux pour les marchands d’armes, pensée dominante de la culture industrielle dont le seul développement durable est la férocité, etc). Ni le génocide de l’humanité longtemps cachée par la dispersion des pollutions, ni le côté rock’n roll vintage des bruits assourdissants qui nous a plus stressés et percés que bercés ne doivent empêcher la prise de conscience et le rattrapage du retard pris dans les modes de consommation et dans les remédiations afférentes.
Rendements : extraordinaire du côté de l’électrique. Pour l’instant encore en bout de chaîne de la consommation.
Evaluations globales au détriment de l’électrique jusqu’au croisement des courbes du temps d’utilisation avant panne MTBF hyper favorable à l’électrique. Sans parler de la maintenance électrique insolament dérisoire comparée au thermique.
psychologie : nos manuels nous disent que 80% de nos accidents aériens viennent de facteurs humains. Nos débats souffrent de ces biais humains que la théorie de la communication a modélisés sous formes de bruits et de filtres de références. Merci la recherche sur le RADAR, encore la WWII. Dans l’échange, chacun doit pouvoir se demander si ses sources sont réellement investigatrices (sources documentées, critiques, mises en perspectives). Et si son état d’esprit est agressif (faussement dominant), ou progressiste, investigateur et pédagogue à la mesure de son expérience, au moins avec ses proches.
Après tout c’est ce qui est attendu de nous, le sens de la responsabilité en vol avec nos ami.e.s pilotes et nos passagers. Ici et maintenant, rendant hommage à nos aînés, et contribuant à améliorer l’avenir.
Juste pour mettre tout le monde d’accord, à propos des sujets de leadership sur la construction de liners, sur les enjeux de décarbonation, issue de la pensée d’une contrée tirant une grosse partie de ses revenus de son sous-sol (manne pétrolière) je vous invite à regarder ces quelques lignes et peut-être tirer des perspectives :
https://www.cbc.ca/news/business/airlines-escalating-carbon-emissions-1.5899829
Des indices mot-clé : Airbus, Covid, Beaver, avion électrique, par exemple.
Dans tous ces débats je suis surpris que personne n’aborde les aspects réglementaires (quid des réserves obligatoires en fin de vol, comptabilisation des heures dans le cadre d’une formation qui reste jusqu’à dernière nouvelle associée à une qualification Single Engine Piston … ??), et surtout pédagogiques; l’appareil électrique étant utilisé quasi exclusivement pour des tours de piste, l’élève concerné va « consommer » des heures pour dompter cette machine, heures qu’il devra également payer pour apprendre à poser son appareil pistons qu’il utilisera pour tous le reste de son cursus (étude des effets moteurs, navigation …)
Pas mal de vos questions sont déjà répondues.
Les textes qui s’appliquent au vol électrique sont en fait ceux qui s’appliquent à tous les avions. La distinction en se fait pas sur la technologie de motorisation (piston, électrique, air comprimé, turbine, élastique…) mais plutôt sur le nombre de moteurs (un ou plusieurs) et leurs positions.
Donc, pour l’électro genre Velis, s’appliquent les limitations de tout avion monomoteur : réserve de 30 minutes, on compte les heures pareil, la qualif monomoteur comme tout le monde, etc…
La machine électrique se prend en main comme tout avion, puis on fait des tours de piste. Le lâché sur une autre machine électrique ou thermique se fera comme tout lâché sur une nouvelle machine par un instructeur.
Les effets moteurs sont les mêmes en électro qu’en thermique, moins les vibrations… La navigation se fait de la même manière, elle ne dépend pas du moteur.
En bref, un avion à hélice monomoteur avec 60 chevaux dans le nez, ben c’est la même chose ! Que ces 60 chevaux soient fournis par de l’électricité, du thermique (à piston ou turbine), ou de la vapeur vive…
d’accord avec JmB,
Soyons honnêtes, pour un gros club associatif, un avion pour la formation biplace tourne à 500h/an les bonnes années, les autres, de voyage, beaucoup moins, pour environ 300 membres et 10 aéronefs valides qui s’étalent en âge entre 1 et 60ans (un en atelier en permanence*), le club est content d’atteindre entre 3000h et 4000h les excellentes années.
Tablons sur 272h/aéronef/an avec 250h pas de marge, avec le pénalisant temps de recharge, la météo peut être propice au vol, il faut alors un deuxième appareil pour combler le manque et de l’espace locatif en plus pour l’abri).
250h pour 30000€ ça fait 120€/h prix moyen en Aéroclub d’une heure de vol carburant inclus pour un biplace (à cela il faut rajouter le coût de la recharge, ce n’est pas le compteur de la pompe du pétrolier qui tourne mais le compteur électrique de l’aéroclub que l’on affole, bonjour la trésorerie !) je remets donc « dix balles » dans le plein et c’est 130€ bénévolat inclus, (ou le prix d’un système solaire et éolien sur le toit du hangar).
Vu l’indisponibilité pendant la charge, il n’y a pas de gain, aucune attractivité, pour pousser les pilotes à faire plus d’heures, dans un contexte économique plutôt morose ou le solo/famille devient la norme du moment.
Pour relancer l’aviation, il faut un appareil (électrique ou écologique) à 20€/h en monoplace ou 40€/h en biplace (tout compris hors cotis) ce qui nous ramène à un taux horaire quarante ans en arrière, ou bien que cet aéronef tourne sur les 12heures+2×30 minutes journalière moyenne, en 365 jours par an (365*13=4745h diurne si moitié temps de recharge 2372h30) -15% (neige, pluie, brouillard, piste détrempée, indispo instructeur, ou panne équipement,….) là,… bonjour la crise chez les riverains!
Bon courage aux Bretons
*Indisponibilité en permanence 1 appareil en atelier pour révision GV ou maintenance; peut-être meilleure disponibilité en électrique car pas de vidange, pas de changement de filtres, pas de changement de bougies, pas de prise de compression, pas d’échange standard de moteur, maintenance plus allégée.
@Jean-mi,
Si la batterie est vide après une heure , ça veut qu’on l’a déchargée à 1 C moyen ( 1 fois la capacité)
Si elle est rechargée sur une heure, elle est rechargée à 1C moyen.
Si elle était encore à moitié pleine , elle est rechargée à 1/2 C moyen sur une heure.
A mon avis , ces batteries ne forcent et ne chauffent pas tant que dans les avions RC.
Cordialement, Philippe
Heu, non, ce n’est pas comme cela que l’on calcule le « nombre de C » dont je parle.
Disons qu’on a une batterie de 400Ah de capacité, sur laquelle je tire 200A de consommation instantanée (ou moyenne, si vous voulez), donc, je tire sur ma batterie 200/400 = 0.5C
Si mon fabriquant me spécifie la batterie utilisable jusqu’à 5C, cela signifie que je peux tirer sur cette batterie en instantané jusqu’à 400Ah * 5C = 2000 ampères (ce qui est énorme).
Comme je ne tire que 200A, (soit 0.5C), ça veut dire que je suis très loin des limites de perfos de la batterie, qui ne va pas chauffer. Super. Et je vais avoir de l’autonomie.
Allons plus loin, si je tire 200A de moyenne sur ma batterie de 400Ah, mon autonomie sera de 400Ah/200A = 2 heures, bien !
Si le fabriquant de la batterie me spécifie une recharge applicable de 2C, cela veut dire que je peut recharger en confiance ma batterie à 400Ah * 2C = 800 ampères de courant de charge. Ce qui n’est pas raisonnable…
2C de courant de charge veut dire qu’une batterie totalement vide serait pleine en 1/2 heure, 30 minutes. (hypothèse simplifiée)
Que je charge à 800A pendant 5 minutes ou 30 minutes, je charge toujours à 2C, mais en 5 minutes j’aurais remis dans la batterie 66.6Ah, et en 30 minutes 800Ah
Votre erreur est de considérer le temps d’utilisation, alors que je ne compare que la capacité de ma batterie et le courant de décharge (ou de charge) qui passe par elle.
Le temps d’utilisation n’intervient que pour les calculs d’autonomie.
Tout ca c’es du pipeau, il faut regarder le bilan carbone, a ce jour rien de nouvesu ormis le fait de deplacer le lieu de pollution .
@Jean Paul Delevoye Pas de probleme?
https://www.record-net.org/storage/etudes/17-0915-1A/rapport/Rapport_record17-0915_1A.pdf
(page 129)
Les procédés de recyclage sont pour la plupart connus et maitrisés puisqu’ils sont déjà utilisés par l’industrie (extraction et affinage des métaux)(.. .) Mais ces procédés restent encore expérimentaux(…)Les procédés actuels de recyclage sont couteux, et pour la plupart non rentables (en dehors du recyclage des batteries Ni-MH et LCO). En attendant l’éventuelle mise au point des procédés de valorisation directe (dont la rentabilité n’est pas assurée)(…), il est nécessaire de trouver d’autres leviers. Le secteur de la fabrication des batteries est déjà aujourd’hui le principal consommateur de Cobalt et de Lithium (> 50 %) et absorbe aussi une part non négligeable de sel de Nickel de grande pureté (NiSO4 en particulier).
Vous ne voulez pas voir. Aucune importance, les changements sont en cours. Les batteries ne vont pas disparaître avec les investissements colossaux dans l’automobile. Recyclables et avec peu de métaux rares pour baisser les coûts.
L’aviation en tire tous les bénéfices.
Et puis tout le monde parle des 3 grammes de cobalt et des mines au Congo.
Et le pétrole ? Il sort proprement ? Son extraction se fait comment ? Son transport ?
Bref. Il n’y a pire aveugle etc.
@Jean Paul Delevoye, bien au contraire ,je ne demande qu’à voir, ni retord ni allergique au progrès j’ aimerais bien voir ça dans 15 ans si la nature le permet ,aussi voir les conséquences de tout cela et
après tout ,qui sait, cela fonctionneraa peut être . Nous en reparlerions et j aimerais tant vous dire que vous aviez raison. Meme si aujourd’hui je ne suis pas convaincu.
En fait, on va arriver à faire du green washing, tout comme en automobile, et à hybrider « légèrement » nos avions pour justifier qu’ils sont « propres » et « sérieux ». Et donc justifier autour de nous que nous sommes vertueux.
C’est beau non ?
Voyez le nombres de grosses voitures historiquement mal vues qui héritent d’hybridation pour faire sauter les malus carbone et garder accès aux villes… Je penses aux véhicules Jeep, Ford pick-up, les SUV de tous poils, les hypercars…
@ Jean-Mi En toute logique et a l heure des economies d energie et reductions de vitesses , nous sommes passes ainsi de la 2CV tout terrain, 4L, R5 etc a des » chars d assault « hybrides ou electriques de plus de 2 tonnes « qui ne laissent aucune chance au pieton en cas de collision ».
Oui en automobile c’est devenu un truc de fou !
Une Ford Mustang à moteur V8 de 5 litres est au tarif de base de 48 650€.
Elle bénéficie d’une vignette Crit’Air 1 exactement comme une Yaris Hybrid ou une Clio hybride par exemple et peut donc circuler partout même dans les Zones à Faible Emission et lors des pics de pollution.
Mais, parce-qu’il y a un mais, vous devrez vous acquitter d’un malus de 30 000€ pour avoir le droit de polluer librement avec cette auto……
Le droit de polluer est donc réservé à ceux qui en ont les moyens !
Une percée bienvenue dans le monde de l’aviation légère : Green Aerolease ouvre la voie et c’est bien courageux de leur part ! Les premiers à prendre de gros risques (maintenance notamment, trésorerie également) sur ce créneau et nous devrions les remercier.
Quant à la technologie, c’est évident qu’il faut se satisfaire de ce que l’on a aujourd’hui et qui fonctionne. Et dans le cadre de l’aviation légère ce sont les batteries. Purement et simplement. L’hydrogène est trop peu mature pour y être associé à ce stade.
La transition écologique se fera grâce à un avantage économique et non par une élan citoyen poussif et punitif. C’est un constat qui s’adapte bien évidemment à nos petites structures associatives.
@Benoit COCHETEUX » Quant à la technologie, c’est évident qu’il faut se satisfaire de ce que l’on a aujourd’hui et qui fonctionne ».
Si il fallait se satisfaire de ce que l on a et qui fonctionne, on ne progresserait pas.
Tout à fait. Mon point était plutôt de dire qu’il fallait utiliser ce qui était disponible sous un horizon proche plutôt que d’aller imaginer solutionner les problèmes d’aujourd’hui avec des technologies disponibles dans 15 ans.
@Bonjour Gil, vous l ecrivez » l’électrique (en attendant l’hydrogène) incarne …le registre du ressenti »…. »N’en déplaise à ceux qui vont une fois de plus ramener le débat aux batteries ».
Et oui Gil , parceque aussi ceux qui ramenent ce debat aux batteries ont peut etre une conscience societale un respect d autrui et la preservation de la planete avec en plus cette prise de conscience qu il faut agir.
La fabrication des batteries necessite de l energie electrique et tant que cette energie proviendra principalement des mines de charbon, chinoises, australiennes etc, et tant que des minerais rares seront cherches sur terre et jusqu au trefonds des oceans sans aucun respect environnemental… Ce ressenti ou du moins l apparence superficielle voir hypocrite de ce ressenti ne contentera pas tout le monde. Si combien meme l hydrogene n etait pas l avenir, pourquoi ne nous tournerions nous pas d abord vers une fabrication a l europeenne et propre de nos batteries, un defi sans doute mais dans ce cas votre article trouverait pleinement toute sa valeur, tout son sens … Ne mettons nous pas une fois de plus la charrue avant les boeufs ?
Renseignez-vous. Les batteries sont produites dans le monde entier et pas qu’en Chine. Elles ne contiennent quasiment plus de terres rares. Elles sont de plus en plus recyclables et recyclées.
Moins chères, moins lourdes, moins polluante. Il n’y aura jamais de place pour l’hydrogène dans un avion d’aéroclub.
Les terres rares sont essentiellement dans les moteurs et servent à la fabrication des indispensables aimants surpuissants…
Au moins voilà quelqu’un qui y croit. Il en faudra encore beaucoup d’autres !!!!!!
@Jean Paul Delevoye
Voici un rapport tres complet a ce sujet ou chacun se fera sa propre opinion. Ce rapport interessant n engage que ses auteurs.
https://www.record-net.org/storage/etudes/17-0915-1A/rapport/Rapport_record17-0915_1A.pdf
Tesla fabrique ses moteurs sans aimants permanents. Sans terres rares donc. Renseignez-vous.
« La fabrication des batteries nécessite de l énergie électrique et tant que cette energie proviendra principalement des mines de charbon, chinoises, australiennes etc, et tant que des minerais rares seront cherches sur terre et jusqu au trefonds des oceans sans aucun respect environnemental… Ce ressenti ou du moins l apparence superficielle voir hypocrite de ce ressenti ne contentera pas tout le monde »
Si on souhaite quitter le domaine des ressentis, faut des cartouches, donc des datas, et quand on les a sous les yeux et qu’on les oppose à ce que les batteries remplacent, il n’y a pas photo.
Extractivisme ou pas, électricité à 60% carbonée dans le monde ou pas.
EN pensant que vous voyez plus large en dénonçant les pauvres petits enfants des mines (qui ne creusent PAS le cobalt de nos batterie, car les 90% de cobalt avec certificats des mines non artisanal suffisent) en fait vous, vous êtes en plein dans l’appel à l’émotion.
Ce faisant, vous comparez un et mille.
Une batterie, c’est quelques centaines de kilos de matières ayant demandé de remué quelques tonnes de matériaux. UNE FOIS, pour 10 ans, puis c’est recyclé.
Le pétrole, pour un véhicule, ce sont plusieurs dizaines de tonnes d’extraction par vie de véhicule, dont 60% « non conventionnel » (autrement dit bien sale), sans le moindre espoir de recyclage puisqu’il est cramé.
@totoro ,bonjour .
Il ne s agit pas d etre dans l emotion , je vous invite a lire le rapport detaille adresse plus haut a Jean Paul Delevoye dans ce blog , c est long mais enrichissant vous ne perdrez pas votre temps, la page 129 donne la conclusion, a chacun de se faire une idee.
« Le pétrole, pour un véhicule, ce sont plusieurs dizaines de tonnes d’extraction par vie de véhicule, dont 60% « non conventionnel » (autrement dit bien sale), sans le moindre espoir de recyclage puisqu’il est cramé. »
Est-ce que l’élèctricité sort du mur par magie? La batterie n’est que le reservoir. Les progrès permetteront surement de voler comme aujourd’hui avec des batteries, mais tant que le courant sera produit avec des ressources à extraire, pétrole inclus, passer à l’élèctrique pollurat autant ou plus.
En supposant que dans quelques années l’avion électrique se démocratise, je vois déjà les restrictions ou les interdictions d’utilisation des aérodromes pour les avions « thermiques » .
Les riverains appuyés par les politiques locaux (surtout de couleur verte, mais pas que!) agiront dans le même esprit que l’interdiction (ou limitation) de l’accès des véhicules dis « polluants » dans nos villes.
Situation conflictuelle potentielle !…
Bonjour,
normal, c’est le sens de l’Histoire. Seriez-vous d’accord d’une grande quantité sur nos routes et dans nos rues de tacots de années 20, des pétrolettes des 30 glorieuse (rebaptisées piteuses), et autres De Dion Bouton ?
Bravo pour l’approche et l’article, c’est en pensant en dehors du cadre que nous trouverons notre élan ! Même si le prix à l’heure reste le même, l’impact sociétal est fondamental.
Bravo sur le fond et la forme
@ Plein Badin
Le bruit des aéronefs (comme de tout objet) peut à la fois être mesuré et ressenti.
Du coté des mesures, le Velis est sans contest l’aéronef récent le moins bruyant. La certification nécessite l’établissement d’un certificat de bruit qui se base sur une série de mesures effectuées dans des conditions comparables.
Toutes ces valeurs sont publiques et accessibles sur le site de l’EASA et précisent les configurations mesurées (hélice et pot d’échappement utilisé)
Pour le VELIS, la mesure donne 60 dB dans les conditions de l’essai.
De nombreux avions sont nettement moins silencieux (toujours selon les données de l’EASA) : l’APM30 (61.9 dB), l’Aquila (62.7 dB), l’APM30 (67,2 dB), l’Elixir (70 dB), …
Nombre des constructeurs plus bruyants affirment que ces mesures sont aujourd’hui améliorables. C’est possible. Mais en attendant le Velis « apparait » comme nettement le plus silencieux. Au niveau des mesures formelles.
Au niveau du ressenti … c’est une autre histoire.
Pour ma part, je trouve le bruit du Velis plutôt feutré …
Quand à l’avis des riverains … tout semble dépendre de la dose de bonne/mauvaise foi qui pourra être ajoutée …
Une info complémentaire : les limites légales de bruit autorisés pour les 2 roues : 72 décibels dB jusqu’à 50 cm3. 79 dB de 80 à 125 cm3. 80 dB pour les plus de 500 cm3
je lis :
» Le risque, c’est Green Aerolease qui l’assume. »
Je demande : ils assument gratuitement ?
Je conclus : l’intervention d’un troisième « personnage » ne peut qu’augmenter la facture par rapport à une simple transaction entre le fournisseur et l’utilisateur final.
La publicité de la LLD pour les voitures ne parle jamais de ce qui se passe APRES la durée initiale prévue au contrat de location.
Stanloc, avez-vous lu l’article ? Les avions sont louées 30000€ par an. C’est un business.
Quand vous louez une voiture de location c’est le loueur qui prend le risque d’avoir acheté une voiture pour la louer. C’est un business.
Bravo à cette offre de financement (et de prise de risques).
Mais le verrou passe aussi par les batteries.
Car c’est la réduction du cout horaire des batteries qui permettra au Velis (et à ses concurrents annoncés) de présenter une offre économiquement plus attractive que celle des vieux lycosaures. Qui restent bruyants, fortement émetteurs de CO2 et dont le cout ne peut que croitre avec le prix du carburant et la croissance des taxes carbones.
Je n’évoque pas la faible attractivité des vielles solution auprès des générations « digitales » …
Bel article Gil, c’est vrai que c’est un point de vue innovant.
Lorsque je me suis installé pilote professionnel indépendant , j’ai voulu louer mon appareil. Problème: il fallait acheter quelques centaines d’heures d’avance et METTRE L’ARGENT SUR LA TABLE. Impossible d’obtenir un prêt bancaire pour un projet assez nébuleux (c’était le mythe de l’avion taxi; le recrutement d’un aéroclub est tout autant imprécis). Par contre, j’ai obtenu un prêt pour l’acheter.
Le point crucial, c’est la location-vente: les banques suivront-elles ?
30000€ par an, les banques ne seront pas consultées par les aéroclubs.
Tout votre commentaire tombe donc à l’eau.
Si j’ai bien compris votre propos, Gik, Green Aerolease est une société à action humanitaire si c’est elle qui se débrouille pour amortir l’achat des avions électriques ?
Je pense qu’une fois encore vous avez lu trop vite ou alors vous interprétez…
Et on oublie qu’un pipistrel n’est pas un ULM. Donc, les ULM multiaxes sont les grands perdants de cette tentative d’évolution technologique, car les batteries pèsent lourd, et la DGAC n’a même pas évoqué le sujet alors que l’Aviation générale est en train de plonger comme l’Aviation commerciale.
Les batteries sont de plus en plus denses energetiquement. Donc d’ici quelques années dans vos ulms.
Êtes-vous sûr qu’un avion électrique soit de nature à apaiser des riverains irascibles ? Pour avoir vu (en vidéo seulement) un avion électrique voler il ne m’a pas semblé si silencieux que cela. Le bruit de l’hélice est prépondérant dans la « nuisance » sonore d’un avion, qu’il soit à moteur thermique ou électrique.
lequel ? j’ai vu voler l’E-FAN : silence total suivant l’axe par lequel l’avion se présentait.
Apres 1 heure de vol, quel sera le temps de recharge ? quel sera le nombre de rotation en ecollage, possible dans une journée ?
1 heure de vol, 1 heure de recharge. Donc débriefing et briefing pendant la recharge.
Donc aucun problème.
Et donc 2 ou 3 instructeurs ne pourront pas se partager le même appareil et enchaîner les vols: debriefing de l’un pendant le vol de l’autre impossible……
Surtout que ce genre de mode opératoire tue les batteries à vitesse grand V !
Recharge à chaud en mode turbo… Pas bon pour la chimie.
En automobile, ce genre de charge rapide n’est pas recommandé. Il est imposé par le fait que vous ne pouvez pas faire une pause de 4 heures à la station service pour recharger normalement. Alors on propose des charges « boostées » en 30mn qui vous rallongent l’autonomie…
Pas un mode de fonctionnement normal ça.
Jean-Mi : gros utilisateur de batteries lipo.
PS: nous n’avons toujours pas eu de nouvelles et de conclusions sur le voyage Suisse-Provence de deux Vélis électro l’été dernier. J’en conclus que ce fut un échec cuisant !
@jean mi : vous auriez aimé que ça se passe mal avouez…
un résumé ici :
https://www.laprovence.com/article/edition-aix-pays-daix/6133544/apres-lausanne-les-milles-lavion-fait-son-plein-au-solaire.html
Non, je ne suis aussi gratuitement méchant. Je suis plutôt scientifique et pragmatique : je juge sur les résultats dans la vraie ou à minima sur les expériences pratiques.
Je veux donc savoir ce qu’il s’est passé, et comment ça s’est passé, histoire d’avoir des billes réelles et factuelles sur le vol électrique certifié.
Ici, avant les vols de l’opération Lausanne-Aix et retour, on a eu beaucoup de com’ sur cette opération attendue de tous, sur une vraie expérience pratique de voyage en pur électrique, passant par des aérodromes temporairement équipé du matos adéquat. Et même un test de recharge au solaire (réussit, il faisait beau).
Cet article que vous me passez (merci) est sympa mais est juste un simple reportage grand public. J’eu aimé avoir plus de détail techniques.
J’avais échangé avec Gil Roy (Aérobuzz) à ce sujet afin qu’il se renseigne et nous fasse un bel article dédié aux techniciens aéro, justement pour avoir ces billes techniques permettant de se faire un avis sur le sujet, factuellement.
Or, il semblerait que l’équipe d’Elektropostal n’ai pas donné suite et ne fasse pas elle-même grande communication sur cette expérience pionnière. C’est même silence assourdissant ! Signe, à mon gout, que les résultats ne sont pas à la hauteur qu’ils attendaient, ou pas très glorieux. D’où ma remarque.
Sachant que c’est une expérimentation et que faire des bonds de 90km ne choque personne dans l’état actuel de la technique. Pas d’ironie donc.
@ jmb
Dans mon aéroclub qui est à ce que je vois représentatif des clubs du pays, rares sont les jours où les avions tournent non stop. La plupart du temps, entre 2 vols, il y a 45 min mini.
Donc aucun problème.
@ jean mi
Ce ne sont pas des batteries lipo des années 2000.
Ces batteries tolèrent bien les recharges rapides. Une heure, ce n’est pas 15 minutes. Quand au velis electro à Aix…
Bref… renseignez-vous 🙂
Bonjour. Je ne doute pas que les perfos s’améliore, je le constate régulièrement. Néanmoins, recharger en 1 heure veut dire que grosso-modo on recharge la batterie aussi vite qu’on l’a déchargée en vol, au mieux disons moitié moins vite qu’on l’a vidée (batterie pas vide, 30mn de vol). Ce qui veut dire de gros ampérages tout de même. Or, on a déjà du mal à tirer de gros ampérage en décharge. Alors remplir la batterie aussi vite est également un problème. C’est faisable, mais au détriment de la durée de vie.
Vous ne pouvez pas enchaîner les cycles charge-décharge à ces intensités sans laisser la chime se reposer entre deux cycles, sans laisser la batterie refroidir à cœur. C’est faisable, mais au détriment de la durée de vie.
Sur les batteries que j’utilise beaucoup, si le taux en décharge est donné jusqu’à 75C, le taux en recharge est limité à 5C… Je suis donc surpris de vos affirmations selon laquelle les batteries certifiées du Velis supporteraient le même taux de « C » en charge que en décharge, car je n’ai vu cela sur aucune autre batterie de propulsion. Il faudra en effet que je trouve une belle fiche technique pour creuser ça.
Bon ben on ne doit pas fréquenter les mêmes aéro-clubs…..
Et vous me prenez pour imbécile, je n’ai évidemment pas parlé de voler non-stop de l’aube au coucher du soleil, juste d’enchaîner plusieurs vols au moment des pic de fréquentation d’un club entre instruction, baptêmes ou vol de balade d’un breveté.
Bien sûr les avions n’enchaînent pas les vols en permanence surtout en été où les jours sont longs.
Mais dans un club ordinaire avec peu d’avions, surtout quand les jours sont courts ou la météo mauvaise, les vols qui s’enchaînent sont nombreux.
Pas systématiques mais nombreux. Dans le cas présent ils seront nuls car impossibles……
C’est quand même une autre vision des choses et une autre gestion de la planification des vols !