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L’heure des eVTOL a sonné

par Gil Roy

La place réservée aux eVTOL par l’European Rotors, cette semaine à Cologne, dissipe les derniers doutes. D’autant que les coorganisateurs de ce nouveau rendez-vous européen des voilures tournantes, appelé à devenir annuel, sont d’une part l’European Helicopter Association (EHA), et de l’autre, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). Pas vraiment des fantaisistes enclins à s’enflammer aux premières promesses…

Les aéronefs électriques à décollage et atterrissage vertical qui prétendent incarner la nouvelle mobilité aérienne ne sont plus, pour la filière de l’hélicoptère, une curiosité. Un tri s’impose, certes. Mais les projets les plus crédibles sont désormais considérés, moins comme une menace, que comme une alternative à part entière. La filière de l’hélicoptère ne veut pas passer à côté d’opportunités… même si celles-ci demeurent confuses. Encore moins de faire le lit de nouveaux entrants, en les prenant de haut.

En juillet 2021, l’Union Française de l’Hélicoptère, pilier de l’EHA, a ajouté « et du vol vertical » à son nom. Tout est dit ! De son côté l’EASA s’est emparée du dossier des eVTOL à la fin de la précédente décennie. Elle en fait une de ses priorités.

Pendant que les porteurs de projets faisaient le spectacle à grand coup de communiqués de presse, en coulisses, l’Agence a mis en place le cadre réglementaire propre à ces engins volants d’un genre nouveaux. Dans la nomenclature aéronautique, ils apparaissent désormais sous la terminologie « Small Electrical and Hybrid Vertical Take Off and Landing ». L’EASA reconnaît que c’est un peu long, mais elle a tenu à faire explicite. Chacun sait à quoi s’en tenir.

Plusieurs dossiers de certification de Small Electrical and Hybrid Vertical Take Off and Landing ont été ouverts. Volocopter et Lilium font partie des premiers. Les autres candidats à la certification (en nombre demeure très limité au regard des plus de 200 projets annoncés) ne souhaitent pas communiquer. Ils ne nous ont pas habitués à une telle discrétion.

L’EASA note une évolution du côté des porteurs de projets. Jusque-là, ils avaient beaucoup d’idées, mais peu d’expérience aéronautique. On l’avait remarqué aussi… Mais au moment de passer des mots aux actes, nul ne peut s’affranchir des lois de la gravité. Encore moins des contraintes réglementaires, surtout lorsqu’on vise le transport de passagers. Safety first !

Au salon European Rotors, Airbus a dévoilé la maquette de son CityAirbus Next Gen dont il a confié le développement des commandes de vol à Thales et Diehl. Thales associé à Airbus : pour crédibiliser les Small Electrical and Hybrid Vertical Take Off and Landing, il est difficile de faire plus… aéronautique.

Si vous êtes restés bloqués sur les belles images de synthèse d’engins s’envolant au cœur d’une mégapole, au soleil couchant, il est temps de faire une mise à jour de votre logiciel. Ces eVTOL ne vont pas révolutionner notre mode de vie. Mais ils pourraient rendre de nouveaux services. Le monde de l'hélicoptère en est désormais convaincu.

Gil Roy

21.11.2021

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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10 commentaires

  • stanloc

    De mon point de vue ces appareils ne trouveront pas leur utilisation en Europe. En plus du prix de la course que j’ai déjà évoqué (peu de gens peuvent se payer des déplacements conséquents en taxi) les villes ne permettent pas à des eVTOL de se poser un peu partout. Pour certaines grandes métropoles américaines, en particulier, dans lesquelles les distances sont longues pour aller d’un quartier à l’autre et qui peuvent dégager des aires de dépôt et d’envol ou qui ont un habitat avec des terrasses sur lesquelles peuvent se poser ces engins, peut-être en sera t’il autrement ? ainsi que pour des villes nouvelles conçues en intégrant ce mode de déplacement. Restera la gestion de ces flux d’appareils allant d’ici de là sans concertation réciproque.
    Qui vivra verra !!!!

    • Gilles Rosenberger

      @ stanloc
      Je partage votre vision sur la difficulté de déployement de ces eVTOL en Europe, notamment en raison de la densité des centre-villes d’une part et du cout de ces courses, d’autre part.
      Mais en ce qui concerne la gestion de ces flux : elle pose de problèmes mais fait l’objet en Europe d’une véritable réflexion sur leur intégration, sous pilotage EASA, avec participation des constructeurs et des grands aéroports. Avec la même chose du côté FAA. La concertation est en marche.

      • stanloc

        Si les choses n’ont pas changé récemment, pourquoi alors le survol de Paris par les hélicoptères (du SAMU compris) est’il si draconien dans sa réglementation ? Que l’on commence par assouplir les règles.
        Pour moi, on nous inonde de blablabla avec ces eVTOL alors que dans la pratique la plus probable ce ne sera qu’une évolution technologique des hélicoptères. N’y a t’il pas des essais en cours d’automatiser le pilotage d’un CABRI ?
        Le fait que des grandes entreprises internationales s’intéressent à tel ou tel projet ne me rassure pas du tout sur la validité de ces projets car j’ai appartenu à un de ces groupes et ses dirigeants avaient « diversifié l’activité »du groupe en achetant des vignes dans le bordelais et des forêts au Canada (à des années-lumière des activités industrielles). Ce groupe n’existe plus .

    • Gilles Rosenberger

      @ Stanloc
      Les eVTOL sont évidemment bien plus qu’une évolution technologique des hélicoptères.
      1 – L’énergie électrique devrait en faire des véhicules sans émissions locales de CO2, probablement bien plus rapidement que la généralisation de SAF exploitables dans les hélicoptères.
      2 – Le multirotor est une configuration bien plus simple à concevoir, à construire et à entretenir que la config classique avec un grand rotor unique (sans minorer les difficultés à certifier du multirotor, ni de la complexité ajoutée avec les configs « tilt »). Et le corollaire de cette simplification sont les couts d’acquisitions et d’exploitation qui devraient être significativement inférieurs.
      3 – Sans être totalement silencieux, on attend des multirotors une signature acoustique bien inférieure à celle des hélicoptères actuels.

      Reste à comprendre comment ces avantages potentiels vont faire des eVTOL un marché solvable et donc un développement finançable.
      Là, ma boule de cristal est un peu opaque ….

  • Gilles Rosenberger

    L’heure des eVTOL a sonné ?
    Quelle heure : celle du début ou celle de la fin (de la récréation) ?

    Airbus et Thalès pour crédibiliser un projet ? Certes …
    Si ma mémoire est juste, il y a 5 ans, Airbus et Safran (ça doit valoir Thalès en terme de crédibilité) étaient associés pour développer le tout premier avion électrique certifié.
    Les lecteurs attentifs auront reconnu l’EFAN.
    Stoppé net quelques mois plus tard par Airbus.
    Parce que le développement d’un avion biplace ne rentrait pas dans la stratégie du constructeur. Justification non discutable.

    Mais il faudra combien de temps aux grands constructeurs pour comprendre que la fabrication d’un appareil quadriplace destiné à être produit en dizaines de milliers d’exemplaires par an pour un prix de vente de moins de 1 million / unité, n’entre pas vraiment dans leur stratégie industrielle actuelle ?

    Autre point sur la réalité du marché….
    Depuis l’émergence des eVTOL, la prise de conscience environnementale a significativement progressé. Dans un monde où l’énergie va clairement devenir significativement plus cher à produire et donc plus rare, les notions d’économies de temps de transport vont réellement changer d’échelle.
    Et l’on devra se poser la question du sens à consommer tant d’énergie pour sustenter un eVTOL, alors que le même voyage peut se faire de façon terrestre, avec des bilans carbone comparables depuis la programmation de la systématisation progressive des voitures électriques.

    Entre les effets d’annonce et l’annonce des effets, il va probablement s’écouler encore un peu de temps …

    • Jean Baptiste Berger

      Gilles,
      Vos commentaires sont pertinents si l’on se place dans le contexte actuel.
      Tout repose sur votre conclusion, « …il va probablement s’écouler un peu de temps…. » et la question qui suit logiquement : « oui mais combien ? ».
      -L’e-fan est la démonstration d’une étude coûteuse et complexe faite par un grand industriel dont ce n’est pas le métier de base (les petits avions) et qui, au final, n’a pas fait mieux qu’un pilote de ligne inspiré (Hugues Duval) modifiant un avion créé par un ingénieur de génie travaillant tout seul (le Cricri de M. Colomban) avec cent fois moins de moyens…
      (Et qu’on n’aille pas me rétorquer que le Cricri a été lancé par un Broussard avant sa traversée de la Manche, quelques jours avant l’e-fan, ce serait comme minimiser le passage du mur du son par Chuck Yeager sous prétexte qu’il a décollé sous le ventre d’un B29 ….)
      Tout ça n’a été que la mise en oeuvre mėdiatisée (comme le monstrueusement coûteux avion électrique de Bertrand Piccard) du principe de la pile électrique entrainant des hélices, et permettant, avec le niveau de performance actuel de ces composants, de ne faire voler que des prototypes sans charge marchande et sur une durée courte (longue dans le cas du complément par panneaux solaires de l’avion de Picard, mais les batteries étaient quand-même chargées au sol avant le départ, ce qui relativise le côté écolo mis en avant par le médiatique petit-fils du vrai génie de la famille…
      Par contre, on ne peut nier que les progrès faits en terme de poids et de performance des nouvelles batteries laissent espérer que l’on parviendra prochainement à réaliser des machines volantes électriques réellement utilisables, au moins à l’échelle de petits appareils taxis.
      Si on arrive par ailleurs à optimiser (toujours grâce au progrès des batteries, plus grosses, mais sédentaires celles-ci ) le stockage la nuit de l’énergie électrique propre fournie par des centrales nucléaires (ou solaires) il n’est pas déraisonnable de faire voler de façon commerciale ces petites machines urbaines ou péri urbaine sans froisser nos chers écolos radicaux.
      Ils ne pourront pas nous opposer le bruit ou la gêne visuelle de ces engins bourdonnant sans cesse sur nos têtes, sinon il y a belle lurette qu’ils auraient condamné ces p… d’éoliennes qui massacrent nos paysages campagnards et toute la bio diversité attenante (plusieurs centaines de tonnes de béton pour chaque mat ) bien plus que la totalité des petits aérodromes qu’ils souhaitent pourtant fermer au nom de leur idéologie dogmatique.
      Et les grands constructeurs (comme Airbus) seraient assez inspirés de ne pas laisser échapper ce marché d’aéronefs plus petits que ceux qu’ils ont l’habitude de fabriquer parce que leur survie, dans un monde où il sera de plus en plus difficile de vendre des gros avions, dépend en partie de leur reconversion.
      Ils touchent d’ailleurs déjà de grosses subventions pour cela, me semble-t-il.
      Alors dans combien de temps ?
      Bonne journée,

      Jean-Baptiste Berger

      • Jean Baptiste Berger

        Et j’ajouterai que je ne suis pas vraiment pressé de supporter toute la journée des zébulons qui transportent des gens à un rendez-vous ou qui livrent des pizzas.
        Mais je crains hélas que ce ne soit qu’une des moindres calamités que nos brillants penseurs du moment cherchent à nous vendre comme du progrès en fustigeant ceux qui appréciaient, sans s’en plaindre, « la vie d’avant » avec la diversité de ses régions, de ses traditions, de ses peuples, de son alimentation, de ses façons de penser…..
        L’humanité se perd si elle se déshumanise de façon stéréotypée, et se faire livrer sa bouffe par drone en cliquant sur un site internet est une façon (parmi d’autres nouvelles façons imposées, qu’elles soient techniques politiques ou religieuses) de se perdre au détriment du contact direct et bien plus humain et naturel entre mangeur, restaurateur ou pizzaiolo !
        Jean-Baptiste Berger.

  • PlasticPlane

    Espérons que le législateur saura différencier les eVTOL avec pilote (et des vrais, dedans 🙂 ) et ceux dronisés.

    • Gil Roy

      Les choses sont claires au niveau de l’EASA qui a fait un remarquable travail, et dans un temps court, pour accompagner le développement de ces nouveaux aéronefs.

  • stanloc

    Dans ce nouveau mode de transport adapté à la mobilité urbaine il ne faudrait pas que les acteurs oublient de s’informer au sujet des futurs clients. Actuellement il y a les taxis qui participent à résoudre le besoin de mobilité urbaine mais à quel prix ? En zone périurbaine où je vis là où ce nouveau mode de transport aurait toute son utilité et non pas dans Paris intra-muros, le prix des taxis est de 2€/km. Je peux vous garantir que l’essentiel de l’activité des taxis dans ces conditions c’est d’assurer le transport des « malades » depuis leur domicile vers les centres de soins et retour car « c’est la Sécurité Sociale qui paye intégralement la course ». Quel sera le prix de la course en eVTOL ? Qui pourra se l’offrir ?
    S’il n’y avait que des voitures TESLA pour satisfaire le marché de la voiture électrique, on serait loin, très loin, des objectifs atteints aujourd’hui

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