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Sortie d’atelier attendue pour l’E190-E2 d’Embraer

L’190-E2, premier membre de la prometteuse famille E2 de biréacteurs de transport régional d’Embraer, a effectué sa première sortie publique, le 25 février 2016, à Sao José dos Campos. Le premier vol est prévu au second semestre 2016 et l’entrée en service en 2018.

La famille E2 d'Embraer se compose logiquement de trois membres : E175-E2, E190-E2 et E195-E2.

La famille E2 d'Embraer se compose logiquement de trois membres : E175-E2, E190-E2 et E195-E2.

Le « E2 » est à la famille E-Jet d’Embraer, ce qu’est le « MAX » pour la famille 737 et le « neo » pour la famille A320 : le dernier-né prometteur d’une longue lignée qui a fait ses preuves (1.600 E-Jet ont été vendus à ce jour). C’est aussi un moyen de relancer un modèle à moindre frais puisqu’une part importante du coût est supportée par le motoriste, en l’occurrence Pratt&Whitney (UTC). Pour Embraer, la mise est de l’ordre de 1,7 milliard de dollars. Ce n’est certes pas négligeable, mais c’est peu en regard des gains attendus. Avant même le roll out du 25 février 2016, le constructeur a enregistré 640 intentions d’achat dont 267 commandes fermes.
La famille E2 d'Embraer se compose logiquement de trois membres : E175-E2, E190-E2 et E195-E2.
Sur les 20 ans à venir, Embraer table sur un marché de 6.350 biréacteurs de 70 à 130 sièges, soit un gâteau de 300 Md$ à se partager, toutefois, entre un nombre grandissant d’avionneurs. Sur le haut du segment, il y a d’abord Bombardier avec son C-Series de 100 à 150 places, qui a également opté pour le PurePower de Pratt&Whitney. Avec la même motorisation, les transporteurs ont le choix entre le Mistubishi Regional Jet et le MC-21 russe. A la différence de ses concurrents, sur ce créneau, le brésilien a de l’antériorité. Bombardier aussi, mais avec un autre modèle.
L’E190-E2 a la même capacité d’emport que l’actuel E190, soit de 97 à 106 sièges.
Comme Airbus et Boeing, Embraer a convaincu les premiers clients de sa nouvelle famille avec des promesses de réduction des coûts d’exploitation à deux chiffres. Pour l’E175-E2 (80 sièges contre 76 pour l’E175), le gain au siège est de 16%. C’est aussi celui annoncé pour l’E190-E2 de 97 sièges. Quant à L’E195-E2 dont la capacité passe de 106 (pour l’E195) à 120 sièges, le saut est de 24%.

Cette optimisation n’est pas uniquement liée à la motorisation, mais aussi à une nouvelle aile dont on a pu admirer l’élégance lors du roll out. Les pylônes des réacteurs ont également été redessinés. L’aérodynamique de la cellule a été retravaillée. La famille E2 bénéficie de la quatrième génération de commandes de vol électriques développées par Embraer.
L’autonomie de l’E190-E2 est portée à 2.800 NM, soit 400 NM de plus que l’actuel E190.
L’E190-E2 est un bel avion. Reste à démontrer maintenant qu’il vole bien et qu’il répond à toutes les attentes. Le premier vol est prévu au second semestre de cette année. Quatre prototypes de ce modèle seront utilisés pour la campagne de certification. Deux E195-E2, dont l’entrée en service est prévue un an après celle de l’E190-E2, soit en 2019, viendront rejoindre le programme. Ce seront ensuite trois E175-E2, pour une entrée en service en 2020.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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