Les biplaces composites disposent d’arguments solides, notamment en matière de consommation. Mais lorsqu’il s’agit de renouveler toute une flotte, les avions-écoles traditionnels comme le C172 continuent de rassurer. ©Textron Aviation
Alors que l’offre d’avions-écoles biplaces en composites s’est largement développée ces dernières années avec des modèles tous plus séduisants les uns que les autres, Piper et Cessna continuent d’engranger des commandes spectaculaires avec des monomoteurs dont la conception remonte à plus de soixante ans. Les annonces effectuées récemment aux salons d'Oshkosh et de Farnborough démontrent que les anciens résistent bien face aux modernes.
À Farnborough (20-24 juillet 2026), Textron Aviation a annoncé la commande de dix Cessna 172 Skyhawk par l’Egyptian Aviation Academy. Les avions seront livrés d’ici à 2027 et viendront moderniser une flotte qui comprend déjà des avions d’ancienne génération, c’est-à-dire des Cessna 172, des Beechcraft Bonanza et Baron. Cette annonce intervient aussi au lendemain d’une série de contrats dévoilés par Piper à l’ouverture d’EAA AirVenture (20-25 juillet 2026), toujours à Oshkosh. L’Université Eastern Kentucky a ainsi choisi le Pilot 100i pour renouveler progressivement sa flotte composée d’une trentaine d’avions. À Porto Rico, l’Université interaméricaine (IAU) de Porto Rico vient également de recevoir deux Pilot 100i.
Du côté de l’Europe, et bien que des modèles plus modernes sont disponibles sur étagère, les écoles demeurent attachées à ces appareils « old school ». Leading Edge Aviation a signé pour dix Piper Archer DX, dont le premier a été livré en juin 2026. La version diesel du PA-28 est appelée à devenir le principal monomoteur utilisé par l’école. Enfin, ATP Flight School, qui exploite plus de 85 centres de formation aux États-Unis, a commandé ferme trois Archer TX et trois Seminole, avec des options portant sur 25 appareils supplémentaires en 2027.
Le dénominateur commun de toutes ces ventes est l’ancienneté de l’architecture des avions retenus. Le mythique Cessna 172 a effectué son premier vol en 1955. La famille Piper PA-28, dont sont issus les Archer et le Pilot 100i, est apparue en 1960. Pour l’un, comme pour l’autre, cela fait donc plus de 60 ans de bons et loyaux services. Pour autant, l’histoire s’arrête là.
Les appareils livrés aujourd’hui n’ont plus grand-chose à voir avec leurs ancêtres en matière d’équipements. Le Cessna 172 livré aujourd’hui est équipé d’une avionique Garmin G1000 NXi moderne et d’une connectivité sans fil. Les Archer TX utilisent également le G1000 NXi, tandis que le Pilot 100i est équipé d’un écran Garmin G3X Touch… en attendant l’Axis. Les cellules ont donc peu évolué mais les planches de bord ont été adaptées à la formation des pilotes appelés à poursuivre leur carrière sur des avions équipés de glass cockpit. « Le Cessna 172 offre la fiabilité, la facilité de pilotage et l’avionique de pointe nécessaires », a expliqué Ezzat Metwaly Ali, le président de l’Académie égyptienne de l’aviation à l’occasion de l’achat des C172.
On aurait pu s’attendre à ce que la nouvelle génération d’avions-école balaie les avions métalliques issus des années 60. D’autant qu’elle ne manque pas d’arguments, ni esthétiques, ni économiques. Tecnam avec son P-Mentor, Pipistrel avec l’Explorer ou encore l’Elixir aircraft avec son Elixir divisent par deux la consommation horaire de carburant. Il est étonnant qu’aucunes écoles de pilotage ne semble s’intéresser à cet aspect.
Les acheteurs à Oshkosh insistent d’ailleurs davantage sur « la fiabilité opérationnelle » et le soutien du constructeur que sur les performances. ATP souligne la « disponibilité accrue des appareils « proposée par Piper. De son côté, Eastern Kentucky University met en avant « la facilité d’entretien de sa flotte, sa grande fiabilité opérationnelle et le soutien dont elle bénéficie » par Piper pour justifier son passage à une flotte entièrement composée d’appareils Piper. Là aussi, aucune mention de la consommation réduite des machines.
Les chiffres de livraison montrent que cette préférence ne relève pas seulement de ces quelques contrats. En 2025, Textron Aviation a livré 191 Cessna 172 Skyhawk. Piper a livré 188 PA-28, un chiffre regroupant les différentes versions Archer et Pilot 100i. À titre de comparaison, 44 Tecnam P-Mentor, 18 Diamond DA20 et 22 Elixir ont été livrés au cours de la même année. Les avions de nouvelle génération progressent, certes, mais les deux grandes constructeurs américains conservent des volumes de production nettement supérieurs. Le C172 et le PA-28 tiennent bien la rampe. Pour rappel, depuis son premier vol en 1955, plus de 45.000 Skyhawk ont été livrés à des clients dans le monde.
Le terrain témoigne de cette réalité. Les Skyhawk et les PA-28 semblent indestructibles. Tout métal, ils sont tous les deux dotés d’un train d’atterrissage fixe. Leur robustesse ont fait leur succès. Ils pardonnent les erreurs d’un élève-pilote débutant ainsi que les « posés durs », notamment lors des traditionnels entrainements aux tours de piste. La mécanique est particulièrement fiable et aussi bien connue des mécaniciens. Ce sont ces solutions éprouvées qui constituent leur premier atout. Et puis tous les mécanos vous le diront, la tôle froissée, c’est plus facile à récupérer qu’un trou dans le composite. Ca compte aussi pour une école de pilotage…
