Le F-BTGV alors en cours de restauration. © Super Guppy Restoration Project
Le premier des quatre Super Guppy d'Airbus, avions de transport "hors-gabarit" sur base de Boeing C-97, et qui ont permis à l'avionneur européen de devenir un géant de l'aéronautique, préservé à Bruntingthorpe en Grande Bretagne, devrait être mis en pièces sous peu.
Le Super Guppy F-BTGV, construit aux USA, fut le premier des quatre avions de ce type utilisés par Aérospatiale puis Airbus. Il resta en service de 1971 à 1996 puis fut confié à la David Walton’s British Aircraft Heritage collection à Bruntingthorpe.
Depuis, l’aérodrome a...
33 commentaires
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Ca y est c’est fait, l’appareil est désossé
Photo ici https://imgr1.flugrevue.de/image-169FullWidth-5ecde12b-1767137.jpg
L’entreprise chargée de la déconstruction, transforme les plaques métalliques en … Porte-clés !
les porte-clés, c’est une autre société qui s’en occupe. Ils ont dû racheter à bas coût quelques m2 de tôle. On en parle ici :
https://www.aerobuzz.fr/breves-culture-aero/un-bout-de-super-guppy-dans-votre-poche/
ça ne me choque pas, dans l’absolu. C’est juste que ça gratte un peu quand on se fait expliquer que cet avion a été « préservé » en UK pour faire plaisir au partenaire Européen, plutôt que de l’amener chez Casa à Séville, où il aurait été, là, préservé de façon pérenne, comme ses collègues de Toulouse et de Hambourg !
Bonjour – Impressionnants témoignages, comme ressurgis d’une époque où l’on concevait des structures aptes à encaisser des dommages de guerre, et montait dessus des gouvernes entoilées, illustraient avec précision comment joindre des cadres ou des lisses déchirés par des balles ou des éclats de schrapnel avec des pièces de bois et des morceaux de cornières alu, et retour en opérations – la guerre n’attendait pas… La chaîne d’assemblage d’AIRBUS à Toulouse non plus !
Et trente ans plus tard, des manuels de réparation et de maintenance du B-50 s’égréneraient encore sur films à la visionneuse pour reconcevoir des outillages disparus, et que l’on s’étonnerait d’y voir qu’en l’absence de contrepoids pour vérifier l’équilibrage dynamique d’une gouverne, on pouvait faire avec des… cartouches de mitrailleuses brêlées comme des bottes de carottes (véridique!).
Quels équipages, quels exploitants -et quelles compagnies d’assurances- admettraient aujourd’hui des appareils ainsi modifiés et évoluant quotidiennement à leur limites. Il aura sans nulle doute fallu des trésors de perséverance, des tonnes de compétences et… beaucoup de passion pour vive cette aventure. Les raisons ne manquent malheusement pas pour expliquer la disparition des derniers grands dinosaures.
Le romantisme et le respect ne sont plus de mise, tant pour les machines que pour ceux qui les ont conçus, pilotés et fait vivre bien au delà de ce qui était imaginable.
De la même veine : qui se souviendra d’ici quelques années des espoirs déchus mis dans la préservation des derniers grands hydravions quadrimoteurs Martin JRM « Mars » reconvertis en bombardiers d’eau ?
Quelques passionnés à Biscarosse, sans doute, quelques années encore.
Ou quelques fantômes errant encore dans les chantiers à Montaudran pour lesquels la Croix Du Sud n’est pas le nom d’une clinique ?
Cet appareil a été donné aux anglais, ils n’ont même pas reçu l’équipage qui a assuré le convoyage, je ne suis pas étonné de leur attitude actuelle, ils ne remontent pas dans mon estime…
Georges Francois a laissé un très bon souvenir au sein de l’équipe, c’était un excellent Cdb, pour son pot de départ les mécaniciens lui avaient offert une pale d’hélice !
bonsoir,
je me suis battu pendant près de trente ans pour la sauvegarde du patrimoine aéro mondial et réhabilité le souvenir des pionniers des touts débuts avec mon association Mémoire de l’air pour le terrain de Croix d’Hins aucune aide …fabre 2010 a été un échec par l’incompétence d’un technicien qui savait mieux qu’Henri Fabre ! rire général…. heureusement associé a Toulouse Montaudran Mémoire d’Avenir un lieu d’évocation existe aujourd’hui après plus de 15 ans de lutte l’envol des pionniers aujourd’hui je distribue mes documentations croyez moi personne se jette dessus ! alors oui en France on invente tout et c’est les autres pays qui en tirent profit alors oui…allez a la pèche au moins vous mangerez un peu vos efforts…moi c’est terminé
@Philippe Leroy
Bonjour ! Votre oncle avait quitté la compagnie lorsque je l’ai intégrée. Trente ans d’écart, ça correspond à peu près.
Il a du faire partie des pionniers qui ont permis à Airbus de se réaliser.
Respect !
bonjour,
je recherche des infos concernant mon oncle Maurice LEROY qui, d’après le très peu que je sais, aurait été membre d’équipage sur super guppy. A priori, puisqu’il aurait 100 ans cette année, il avait été à AIR FRANCE, la ROYAL AIR MAROC et ………………. et finir sur Guppy.
en vous remerciant par avance de toute information.
Philippe Leroy
Bonjour,
J’ai connu à la CATAIR en 1975, un Cdb LEROY, je n’ai plus souvenir de son prénom.
Si vous avez des questions auxquelles je puis répondre, ce sera avec plaisir.
Alain Ranc alain.ranc@gmail.com
Salut Daniel !
Oui, Santa Barbara à la quête dans un gigantesque cimetière pour avions d’un capot en plastoc pour ton tagazou en construction !…
Le système D avec lequel tu as sauvé la situation à Neubiberg, imaginant un scénario original mais difficile à faire admettre à l’état major germanique pour passer outre un énième sabotage de la perfide Albion …
Ce que j’ai retenu de cet avion ce sont les particularités uniques de son pilotage.
Des commandes de vol demandant un tel effort des deux bras que l’on ne pouvait pas toucher aux manettes de gaz. Il fallait demander aux Mécaniciens Navigants des torques qu’ils affichaient du haut de leur pupitre qui surplombait les sièges des pilotes.
Les pannes moteurs avec le volant renversé, allant à la butée c’est à dire complètement à l’envers lors des pannes des 2 moteurs du même côté … le pied complètement enfoncé à la force du mollet sur le palonnier !
Un univers de différences avec les jets modernes où les pressions s’exercent d’un doigt léger.
Salut à Tous les Anciens !
37 ans plus tard, je crois que je pourrais faire la prévol comme à mes débuts sur cet avion magnifique … J’ai encore la doc complète, la combinaison de vol et des souvenirs tellement vifs, de la mécanique, mais aussi et surtout de l’ambiance, de la volonté de tous, mécanos, assistants et équipages, de faire avancer »le camion » pour la chaîne ne s’arrête pas à Toulouse, des amitiés solides que j’y ai noué, qui n’empêchait pas quelques francs débriefings quand la pression montait un peu dans le rouge. Patrick, remember Santa Barbara … mais aussi les vols spéciaux, quand le système D faisait la différence.
Quand la maison-mère m’appelé (Petit, c’est ton tour sur DC10 …), j’ai pleuré !
Ciel Bleu à Tous,
Daniel.
Bonjour Daniel,
Hey oui nous sommes devenus des anciens depuis des années 1980 – 1985 où j’étais responsables des circuits mécaniques des 2 avions assemblés dans le H4 au Bourget.
Qu’est devenu Tresse, chef mécanicien à l’époque ?
Un air calme du Pays Basque avant la tempête Bella qui arrive
Jean-Pierre GUEGUEN
Salut Jean-Pierre,
pour être franc avec Toi, je n’associe plus ton nom et ton visage, mais si je te croise dans la rue, je pense que je te reconnaitrais sans doute, même avec des chevaux blancs ! Le H4, c’était un peu le village Gaulois, Avec Bébert Nadaud, Lemercier (Petit Mulot, que j’ai revu à l’amicale UTA en 2019), Cambray, Jean le magasinier (une figure), et bien d’autres, dont Jean-Marie Raimbault (qui intervient sur cet article), et tous ceux revus à Toulouse après 89.
René Tresse est à Paris, et on se parle régulièrement, quelques fois autour d’une bonne table, où tous les Anciens sont les bienvenus !
Salut à Tous,
DF4E …
Bonjour Daniel,
Je pense que René doit se souvenir plus de moi …. Après le Guppy, j’avais pris la responsabilité du service des circuits mécaniques au support de flottes UTA, plus les spécifications de l’A340/A330 (UTA étant compagnie de lancement) . Puis la fusion avec AF où je suis passé à la Direction des Affaires Internationales et des Alliances jusqu’à 2013 où j’ai tiré ma révérence avec un plan de départ.
Avec le confinement je trie mes papiers . Je suis en train de scanner et transférer à l’Amicale UTA tous les documents que j’avais conservé de l’époque du chantier des Super Guppy n° 3 et 4: cela fait des heureux.
Je leur avais promis un article pour la revue de l’Amicale sur l’expérience des essais du n°3 : les problèmes de Stall Warning (le calage de la sonde d’incidence gauche qui est dans le sillage de la charnière) et le pompage du système de pressurisation pendant près d’un an (la prise de pression statique des outflow valves Sundstrand qui était un raccord en « L » absurde et donc écoulement turbulent donc fluctuations de pression statique). Il faut que je m’y mette …Rappelle moi qu’elle était la Delta P , de la pression cabine du Guppy .
On bossait bien avec Daniel Lamblin … et on avait solutionné tout ça..
Il y avait un autre mécanicien navigant avec vous dont je ne retrouve pas le nom: un peu petit, moustachu, un accent du Sud Ouest ( il ne venait pas d’UTA). Son nom ?
Amitiés
JPG
punavia@hotmail.com
Effectivement c’est navrant que ce quatrième appareil passe au broyeur. Mais je suis interpellé par vous tous sur l’exploitation de celui-ci, en vérité le précurseur de l’utilisation et de l’exploitation de cette baleine des airs pour le transport de tronçon d’avion c’est la Société Dassault AVIATION pour produire le cour moyen-courrier MERCURE en 1971. En effet cet avion construit malheureusement à 10 exemplaires exploités par la compagnie intérieure AIR INTER plus le prototype remis au standard de la compagnie. La fabrication, effectuée sous la maîtrise d’œuvre de Dassault, est répartie entre Fiat (Italie), la CASA (Espagne), la SABCA (Belgique), portant la participation étrangère à 25% du coût de lancement du programme. L’arrivée du Canada (bombardier) et de la fabrique fédérale Suisse (EMEN) allait porter cette participation à 44% pour la production en série. Le contrat de lancement est signé le 9 avril 1969. L’assemblage final est effectué par la société Dassault, à Mérignac pour le prototype et, à Istres, pour les avions de série dans une usine spécialement construite à cet effet. C’est le premier grand programme européen de coopération aéronautique civile qui préfigure les futures grandes opérations de coopération comme celle d’Airbus. Le transport des pièces posera aussi problème, jusqu’à ce qu’un certain « Super-Guppy » soit loué par l’Aéromaritime à la fin 1972 ! Le programme industriel roulait donc bien, et la production pouvait commencer. Pour information j’ai des photos de super guppy avec aéro maritime apposé sur les flancs de l’avion qui travaillait aussi pour les débuts d’airbus industrie. Si cela est possible je publierai les photos.
@Frédéric Glenat
Oui, j’ai bien connu Georges François. Je venais d’embaucher, j’étais jeune il était déjà un ancien …
Je l’avais connu à Tahiti, à Air Polynésie qu’il quittait quand j’y arrivais …
Il était Captain sur F27 quand j’embauchais Captain sur Twin Otter.
Nous étions allés ensemble à Santa Barbara avec un Super Guppy (F-BPPA ?) chercher des éléments de Stratocruiser (B377) pour qu’UTA Industries construise le N°3.
Puis je suis passé CDB et n’ai plus revolé avec lui.
Donc ayant volé sur B 377 SGT, B 737, B 767, B 777 je vais rentre dans le Guiness des pilotes de Boeing !
J’ai été commandant de bord et instructeur sur Super Guppy pendant 7 ans.
Je ne suis pas surpris que les anglais ferraillent cet avion. Quelle mauvaise idée de le leur avoir confié !
La monotonie du réseau était rompue par les multiples pannes qui émaillaient l’exploitation de ce quasi-prototype.
Jack Conroy, son génial créateur, avait fait un formidable avion qui a rendu pendant des décennies tout leJ’ai été commandant de bord et instructeur sur Super Guppy pendant 7 ans.
Je ne suis pas surpris que les anglais ferraillent cet avion. Quelle mauvaise idée de le leur avoir confié !
La monotonie du réseau était rompu par les multiples pannes qui émaillaient l’exploitation de ce quasi-prototype.
Jack Conroy, son génial créateur, avait fait un formidable avion qui a rendu pendant des décennies tout le service que l’on attendait de lui.
Heureusement le F-GEAI, dernier exemplaire construit par UTA/Industries est bien cocouné au musée Aeroscopia de Toulouse-Blagnac.
F-BPPA à Toulouse.
Alpha India vole encore sous Numéro DoD aux mains de la NASA (AI a imposé l’annulation du type certificate pour des raisons faciles à comprendre)
Jack Conroy et Lee Mansdorf avaient imaginé une machine vouée à des transports exceptionnels et occasionnels (17 tirs Apollo par exemple) et ce par les météos CAVOK monolithiques du sud des U.S.A..
A mon avis ils auraient étés épouvantés par une exploitation day-to-day des 4 machines simultanément, en IFR par les riantes météos du nord de l’Europe…
(plus de 1000 avions livrés en 47 000 heures de vol).
Salut Jean-Luc, (content de te lire)
Que de souvenirs pour les longues soirées d’hiver…
A l’origine les 4 Guppies devaient être ferraillés à Toulouse.
Après quelques discussions, notre patron a admis de les sauvegarder à condition qu’ils ne revolent plus et qu’on valorise ce qui pouvait l’être.
Il n’y avait que les moteurs à revendre… (Electra)
Chacun des 4 partenaires d’Airbus (Allemagne, GB, Espagne et France) devait en recevoir un. Le premier arrêté a été PA pour Toulouse (Ailes Anciennes), un à Finken et l’autre à Bruntingthrope.
Mais l’assos anglaise voulait faire des rollers (ils le faisaient avec le Vulcan et autres zoiseaux), quand ils ont vu qu’on récupérait les moteurs, ils ont été déçus et se sont désintéressés de l’avion…Leur trip c’était faire tourner les moteurs et rouler les machines! (d’où leur accueil frileux!)
Quant au dernier à voler (N°1-AI) destiné aux Espagnols, quand il a été arrêté, la NASA voulut racheter les 4 (trop tard pour les 3 premiers).
Après quelques négociations et conditions, et aussi de menues modifications, un équipage NASA est venu le chercher…en promettant qu’il irait à Getaffe à la fin de l’exploitation…Mais il vole encore, et d’ici là je crains qu’il ne reste au Texas!…
Et c’est ainsi que la NASA exploite un Guppy fabriqué au Bourget!
Bonjour Gérard, très content de te lire aussi.
Je n’était pas au courant de cette histoire de promesse des cow boys, si tu veux mon avis la machine (N°4 AI!) a autant de chance de finir à Getafe que le Texas de rallier la CEI, si tu vois ce que je veux dire…
Bonjour mon oncle était aussi pilote du super guppy l’avez vous connu. Il s’appelait George François. Cordialement
oui bien sûr.
Bonjour a tous, ça fait plaisir ,
Oui, c’était un Cdb apprécié de tous.
J’attend une réponse de la scrap compagny pour essayer de sauver le nez (je n’ai d’ailleurs aucune idée de comment je vais le transporter ni même de où je vais le mettre). J’avoue n’avoir pas très bien compris par quel mécanisme le sketch est possible mais bon, l’urgence n’est pas là. Notons que je n’étais pas dans l’équipage de convoyage, mais que les compte rendus (des acteurs himselfs) de l’époque faisaient état « d’un accueil tiédasse ne comportant même pas un café ». Un fort mauvais début laissant bien présager une très mauvaise fin…
Le nez avec toute la porte doit pouvoir flotter pointe en bas, jolie barque psychedelic pour mes un orchestre de néo Beatles, itinéraire Thames mer du nord manche Tancarville, du grand fun dans nos temps tristounet…!
Ancien gestionnaire du personnel navigant technique de la compagnie aérienne française UTA ,à qui appartenait la société Aeromaritime dans laquelle volait un équipage dont le Commandant de Bord s’appelait Venier et qui nous narrait avec beaucoup de verve et passion le pilotage compliqué d’un tel avion, le super Guppy.
C’est vraiment dommage que la légende, comme le Paquebot FRANCE, disparaisse avec cet appareil…..
pas de panique il en reste 3! (dont un qui vole)…
Président d’une association qui gère le patrimoine aéronautique de notre région(A.I.R.A.C), nous avons renté un MIRAGE F1 dans notre local de BRIVE LA GAILLARDE et organisons régulièrement des visites et invitons plusieurs fois par an les élèves des lycée techniques qui préparent le BIA à venir travailler sur l’avion..
Nous pourrions être intéressé par un SUPER GUPPY qui pourrait nous servir de base à notre futur musée.
Nous recherchons des contacts pour nous aider à étudier une possibilité de faire venir un tel aéronef.
Les « Stephane Bern » de l aviation ne sont pas nombreux.
Oui, c’est embêtant car c’est un symbole de la construction d’airbus…
Mais ce genre de grosse machine pose un problème : la protéger ! Donc avoir un hangar de grande taille, parce que dehors, ça vieillit pas bien. Il n’y a donc pas beaucoup de client pour ça.
C’est comme cela que l’on a perdu des avions historiques et importants, genre le prototype de la Caravelle. Ou la quasi totalité des Noratlas, des Transall…
La première Caravelle d’Air France, F-BHRA, protégée par Air France pendant des dizaines d’années à Vilgénis sous hangar comme outil de formation, et donc quasi en état de marche, à faillit du jour au lendemain partir à la ferraille si un Hollandais ne l’avait pas racheté. Une honte, le premier avion à réaction d’air france !
Pendant ce temps le B-707 « château de maintenon », voisin de hangar, était lui détruit, alors que c’était également l’un des pionniers de la réaction chez AF… Il en reste le nez…
Pas simple ces grosses bêtes !
Ce qui n’empêche pas d’être triste.
Pas de sentiments dans les affaires ! C’est l’argent qui décide.
Les « gardiens » de patrimoine ne se manifestent pas beaucoup ! C’est sur qu’il faut un bon bout de nature pour y poser la baleine…
Un bout de nature et des moyens logistiques lourds. Le Victor de Marham était donné gratuitement par la RAF à qui en voulait. J’ai failli dire oui. Et puis écrit en plus petit : le démontage de l’avion et son transport sont à votre charge. Et l’opération doit être faite avant telle date (assez proche il me semble).
Et là est le drame : personne ne sait démonter proprement cet avion qui ne peut plus voler, et le transporter va demander des moyens digne de l’A380 sur les routes du Gers !
La sauvegarde du patrimoine n’est pas simple, est énergivore, et coute cher. Y’a t’il un mécène millionnaire dans l’assistance ?
Pendant ce temps, les deux T6 et les deux T33 qui étaient avec la Caravelle à Vilgénis ont été restaurés et vont même revoler. Plus facile.