Le rapport rappelle que le décollage n’est pas une phase simple du vol, même lorsqu’il est quotidien. Le pilote doit simultanément exécuter une séquence normale, surveiller les paramètres et rester prêt à interrompre le décollage avant V1. Si c'est le cas, l'équipage doit basculer mentalement en quelques secondes dans une procédure de décollage avorté. ©Vuxi / CC
Le 28 juin 2024, un Boeing 777-200 a interrompu son décollage à très haute vitesse sur la piste 26L de Londres-Gatwick. L’avion, qui transportait 334 passagers et 13 membres d’équipage, s’est immobilisé quelques centaines de mètres avant l’extrémité de piste. Dans ce cas, une confusion de commandes aurait pu finir de manière beaucoup plus dramatique.
Dans cet incident, aucun blessé n’est à déplorer. Il n’y aura que quelques dégâts matériels sur l’avion car les freins du train principal droit ont pris feu sous l’effet de l’énergie dissipée. Pas de situation extraordinaire donc. Pourtant, l’incident classé comme sérieux par l’AAIB britannique, illustre un risque connu en facteurs humains que l’on appelle le glissement d’action. Autrement dit, un geste connu par l’équipage, exécuté de manière routinière, mais qui ne correspond pas à l’intention...
2 commentaires
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Il est clair qu’il y a eu cafouillage, essentiellement de la part du copilote. Mais pardon, les choses sont normalement beaucoup plus claires. Ce n’est pas toujours le copilote qui est aux commandes lors d’un décollage, comme pourrait l’interpréter ici le lecteur béotien (il fallait écrire « pour CE décollage le pilote est aux commandes…), mais c’est toujours le commandant, sauf s’il se trouve subitement en « cas d’incapacitation », qui décide de l’arrêt du décollage. Au plus tard, à la vitesse V1, l’ordre d’arrêt-décollage doit donc être donné par le CdB et les calculs incluent un temps de réaction de 1 à 2 secondes pour l’initialisation de la manoeuvre de stopper le décollage. Dans le cas des biréacteurs, le V1 est toujours très proche du VR (vitesse d’initialisation du « Rotate », c’est-à-dire de l’action à cabrer pour l’envol) et parfois même confondu, notamment dans le cas de piste non limitative, c’est-à-dire plus longue que la longueur nécessaire pour contenir un arrêt-décollage décidé juste avant de tirer sur le manche. L’ordre d’arrêt-décollage doit découler de l’avènement d’un phénomène anormal évident (explosion, feu ou perte des paramètres sur un moteur, événement extérieur comme un véhicule ou un autre avion sur la piste, etc.), ou bien de la conviction acquise par le CdB que l’avion ne serait pas apte à voler correctement (il n’y a qu’après V1 que les calculs garantissent un envol sécurisé par rapport aux obstacles dans la trouée et aux performances du jour de l’appareil).
Tout à fait d’accord avec toi Bernard j’ajouterais seulement que jusqu’en en avril 2007 date à laquelle je suis parti en retraite, lorsque le copilote effectuait le décollage il positionnait lui même les manettes de poussée dans la position conforme au type de décollage effectué, puis dès le début de roulage le CdB positionnait sa main sur les manettes de poussée à la place de celle du copilote lequel remettait sa main sur les manettes entre V1 passée et VR. Cette procédure a été adoptée par AF suite à la décision d’arrêt décollage prise et effectuée par le copilote en charge du décollage après une alarme incendie GTR survenue juste après V1. À l’époque le copilote gardait sa main sur les manettes dès le début du décollage. Ce décollage avortée a conduit à une sortie de piste avec d’importants dommages sur l’avion. Outre la décision d’arrêt post V1 des facteurs extérieurs tels une masse avion proche de la masse maxi, une température extérieure assez élevée et la non sortie en automatique des aérofreins (système en panne mais situation inconnue de l’équipage) ont conduit à cette importante excursion de piste au delà du POR.