Le carburant d’aviation durable (SAF) est considéré comme l’un des principaux leviers de décarbonation du transport aérien. L’IATA estime toutefois que sa production mondiale restera largement insuffisante pour répondre aux objectifs fixés à l’horizon 2050. © Airbus Group
Malgré les ambitions affichées par le transport aérien pour atteindre la neutralité carbone en 2050, la production mondiale de carburant d’aviation durable (SAF) ne devrait couvrir que 0,8 % des besoins en 2026. L’IATA appelle les gouvernements et l’industrie énergétique à accélérer les investissements.
Lors de sa récente assemblée générale annuelle, l’IATA (International Air Transport Association) a estimé que la production mondiale de SAF atteindra seulement 2,4 millions de tonnes en 2026, soit moins de 1 % de la consommation de carburant aérien, pour un coût de 4,3 Md$ pour les compagnies aériennes. « Cette année s’annonce une nouvelle fois décevante », estime Willie Walsh, directeur général de l’IATA, qui dénonce des politiques publiques « mal séquencées » et le manque d’engagement des compagnies pétrolières.
L’IATA réclame davantage d’énergies renouvelables, un meilleur accès aux infrastructures, des incitations à l’investissement et un marché mondial des SAF fondé sur le « book-and-claim », un système de certificats dissociant l’achat du SAF de son lieu d’utilisation physique. L’association s’inquiète aussi du retard des e-SAF, produits par procédé « power-to-liquid ». Alors que l’UE et le Royaume-Uni visent 600 000 tonnes en 2030, les capacités mondiales en service ou en construction ne dépassent pas 20 000 tonnes, avec une seule usine opérationnelle. Pour Marie Owens Thomsen, économiste en chef de l’IATA, imposer des obligations avant même l’existence des capacités industrielles « ne fera qu’augmenter les prix ».
3 commentaires
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L’annulation de plusieurs milliers de vols, et la réduction de l’activité pour les compagnies aériennes ont-elles eu des impacts sérieux sur La vie de l’humanité ?
Certes, la disparition des opérateurs ont un impact sérieux sur la vie de leurs employés. Il faut le gérer, voire l’anticiper pour l’avenir.
En effet, l’analyse de François Jost rend bien compte de l’énorme difficulté pour l’aviation à transitionner vers un monde décarboné.
Les rapports (je pense notamment au Shift Project) qui sont issus d’analyses sérieuses font bien mention de ces difficultés, et terminent par la nécessité d’envisager une réduction de l’activité.
Nous en sommes donc là, et il serait bien que les instances et les opérateurs qui crient à tue-tête qu’ils vont augmenter sensiblement le trafic dans l’avenir commencent à réfléchir à une courbe différente, pour ne pas subir la réalité.
En sachant que la vie de l’humanité est assez pendue à la teneur du climat que l’on construit pour les générations futures, et que l’aviation aura toujours un rôle à jouer pour en assurer la survie, ou pour manger des bananes en France.
A moins que les problèmes de CO2 ne soient qu’une vaste couillonnade… On parie ?
La psychologie humaine étant ce qu’elle est, je ne pense pas que les opérateurs aériens soient capables de s’infliger à eux même une courbe descendante, alors que les carnets de commande sont pleins à craquer. Chacun voudra en croquer encore un peu, avant de ralentir.
C’est pourquoi je me suis permis dans un précédent poste d’évoquer des mesures coersitives.
Mon commentaire avait suscité un tollé, Je ne m’attendais malheureusement pas à un consentement unanime.
Bonjour
Le SAF issu de bio-déchets est 3 à 4 fois plus cher que le kérosène à base de pétrole. Et l’on sait que les déchets verts ne seront pas suffisamment disponibles.(Entre autre,concurrence avec d’autres besoins)
Tous ce qui est e-fuel à base d’hydrogène vert est pour l’instant dix à 12 fois plus cher.
Et comme les rendements énergétiques sont catastrophiques, les rendements d’échelle seront laborieux.
La recherche sur la combustion d’hydrogène ou sa consomation par des piles à combustibles alliées à des moteurs électriques, a pour l’instant été mise de côté par les avionneurs.
Quelques startups s’orientent vers l’hybridation, c’est à dire l’intégration d’un moteur à combustion d’hydrocarbure.
Suite au conflit en Iran, la multiplication du prix du kérosène par « seulement » 1.5 , a provoqué l’annulation de plusieurs milliers de vols, une compagnie comme United Airlines a rédui sont activité de 5%, et un opérateur amblématique tel que Spirit Airlines a mis les clés sous la porte.
Comment l’IATA envisage-t-elle de faire, face à, au mieux, une multiplication par trois du prix du carburant destiné à l’aviation ?