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3/4 – Et puis arriva le Transall !

La capacité de ravitaillement en vol donnée au Transall lui permettait de compenser la faiblesse de sa motorisation. Au décollage en Afrique le choix cornélien entre charge utile et carburant pouvait être contourné… © Frédéric Lert/Aerobuzz

Après les échanges de bons procédés et la construction sous licence des Junkers 52 et du Noratlas, France et Allemagne étaient à égalité à la mi-temps : 1 partout, la balle au centre. Le temps était alors venu pour une véritable coopération… Ce sera le Transall.

Pendant plus de quarante ans, le C-160 Transall a été un miroir de la France, de ses engagements internationaux, militaires et humanitaires. Qu’il se fut agi de transporter des hélicoptères, des sacs de riz, des moutons, des billets de banque et des lingots d’or, des soldats… l’avion était toujours là. Increvable.

Le Transall était apprécié de ses utilisateurs, parce que, comme le résumait un mécanicien, « on pouvait le toucher, le tordre dans tous les sens… Avec l’A400, il faudra enfiler une blouse...

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Un commentaire

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  • bonjour,
    A mon avis vous confondez charge utile et charge offerte.
    (charge utile = limitation du jour- masse a vide)
    (charge offerte= charge utile-carburant)
    Le carburant est inclus dans la charge utile.
    La charge marchande est au plus égale à la charge offerte.

    Répondre

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