A l’occasion du salon France Air Expo qui a eu lieu la semaine dernière sur l’aéroport Lyon-Bron, le Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG) a organisé un débat intitulé « Construire l’aviation générale de demain ». Jusque-là rien de nouveau… Sauf qu’en d’autres temps, pas si lointains, d’autres intervenants auraient dessiné un avenir radieux, avec la force de conviction qui caractérise les porteurs de projets engagés dans une course infernale à la levée de fonds. Les spectateurs auraient applaudi et seraient repartis la tête pleine d’hydrogène et d’hybridation avec trois gouttes de SAF. Mais cette fois-ci, pas de start up dans le casting lyonnais. Juste des professionnels aux prises à la réalité.
Pendant que sur le salon, l’eVTOL biplace autonome du constructeur automobile chinois Xpeng a attiré la foule, les échanges autour de la table ronde ont décrit un quotidien beaucoup moins fun. Pas de place pour le rêve. On se retrousse les manches.
L’aviation électrique, Christian Stuck la vit au jour le jour depuis six ans. Il distribue en France le Velis Electro, le premier et le seul avion électrique certifié au monde. Il ne se contente pas de vendre, il accompagne les utilisateurs qui dans leur démarche pionnière essuient les plâtres. Le Velis Electro a été certifié en 2020 et les livraisons ont débuté dans la foulée. Il y en a une centaine en service dans le monde. Quant à la licence de mécanicien habilité à intervenir sur un avion électrique, elle devrait être mise en place en Europe en 2028. En attendant, il faut faire preuve de débrouillardise. Cate Brancart, du bureau européen de la GAMA (General aviation manufacturers association) exprime cette situation en termes plus choisis : « l’aviation générale est l’incubateur des nouvelles technologies. » Aujourd’hui, comme hier.
Ce rôle qui n’est pas toujours reconnu, n’est pas, non plus, facile à assumer tous les jours. Face aux promesses de certains, les progrès accomplis par les autres peuvent parfois apparaître dérisoire, voire hors de propos. Réduire de moitié la consommation des avions école en proposant une autre motorisation, c’est pourtant aller dans le sens de la réduction des émissions de CO2, même si l’on consomme encore des carburants fossiles. C’est un début, un pas vers l’aviation zéro émission. Et là, les avionneurs se heurtent à un autre problème.
La flotte européenne d’aviation générale est estimée à 70.000, avions légers et ULM par Unicorn Aviation. Sa moyenne d’âge qui tourne autour de 40 ans, augmente année après année. Les opérateurs n’ont pas la capacité financière de renouveler leur matériel. Dès lors, le défi actuel est plus financier que technologique ; il s’agit d’imaginer de nouveaux modes de financement pour permettre le renouvellement de la flotte, en même temps que la réduction de sa consommation de carburant. Il s’agit aussi, pour les constructeurs comme Daher ou Elixir Aircraft, de recruter de nouveaux talents pour accélérer la montée en cadence de la production des avions plus frugaux.
En organisant à France Air Expo une table ronde sur l’aviation générale durable, le GIPAG a le mérite d’avoir rappelé que le problème, n’est pas qu’une question d’innovation technologique.
