Le biréacteur d’Honda dans sa version certifiable aux USA a effectué son premier vol le 20 décembre 2010.
Dans les faits, le premier vol du biréacteur ultra-léger développé par Honda a eu lieu en décembre 2003. Le programme a ensuite connu des hésitations jusqu’à ce qu’il subisse une remise à plat radicale qui conduise à la décision de le relocaliser aux USA. L’avion qui a effectué son premier vol, le 20 décembre 2010 à Greensboro, en Caroline du Nord (USA), est un Hondajet conforme aux exigences de la certification américaine.
9 commentaires
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Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Je reconnais que le problème n’est pas gigantesque, mais il y a déjà eu quelques accidents dûs à ce couple cabreur, et il peut être plus gênant sur un VLJ que sur un liner (inertie en tangage bien inférieure comparée à la poussée moteur).
Sur le Honda Jet, le moteur est très en arrière de l’axe neutre de l’aile, et il est donc envisageable que le moment dû au poids du moteur équilibre au moins en partie celui créé par la poussée, d’où une torsion pas forcément énorme. Le moteur étant raisonnablement près de l’emplanture, on a un caisson de voilure de bonne dimension, et il n’est pas forcément nécessaire de le rigidifier beaucoup, et le gain de poids sur le fuselage est peut-être suffisamment important pour compenser cet inconvénient.
Je prends beaucoup de pincettes, je n’ai pas fait le calcul, et je voulais juste dire que le concept n’est pas idiot et qu’il y a quelques avantages intéressants. Pour savoir s’ils sont suffisants, j’attends de voir ce que l’appareil donnera en service, où des problèmes d’ordre pratique prendront peut-être le dessus comme l’a suggéré Guy.
Bonne année 2011 en tout cas !
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Tout d’abord : MEILLEURS VOEUX POUR CETTE ANNEE 2011.
Oh! Oh! Christophe, avec un tel raisonnement il doit vous être difficile de prendre l’avion (de ligne), car actuellement les réacteurs sous les ailes dominent ! Et donc chaque fois votre vie est mise en grand danger !
Plus simplement, que les réacteurs poussent dans l’axe du CDG est une chose (pour le mobile dans son ensemble) mais qu’il y ai un couple de torsion vers le bas dans le longeron en est une autre indéniable avec tout ce que cela comporte, l’arrière du fuselage est moins solicité mais le longeron beaucoup plus, il y a des choix à faire.
Ce ne sera pas pour autant un mauvais avion mais cela a un coût aérodynamique, conceptuel et structurel et bien sûr des conséquences dont Guy a parlé sur le plan pratique et que sur tout Didier en tant que praticien a bien vu !
Té ORA
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Je pense aussi qu’un léger couple piqueur à la remise de gaz est préférable a un gros couple cabreur. Les gars qui ont fait des essais de décrochage avec un A320 l’an dernier du coté de Perpignan vous en diront des nouvelles…(ca s’est fini au tas)
La formule est inhabituelle, mais pas forcément si idiote. Cela evite au fuselage de travailler en compression (ce qui alourdit sans doute pas mal la structure par rapport a une qui ne travaille qu’en etirement du à la pressurisation). Cela met le poids du réacteur directement sur le longeron d’aile qui doit déja être solide, et de plus, ca lui evite d’avoir a supporter le poids des dits réacteurs au niveau de l’emplanture (moment tranchant/flexion important a cet endroit qui doit donc être rigide => lourd). En plus a l’atterissage, le poids du dit réacteur est directement encaissé par le train et pas par le longeron.
Bref, a l’arrivée, ca fait peut-etre des gains de poids non négligeables sur la structure….
Enfin, l’avenir nous dira ce que ca vaut, mais si honda fabrique ses avions avec autant de soin que ses voitures, je veux bien voler dessus…(je suis un client honda très satisfait de la fiabilité de leurs créations)
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Je pense au contraire que les moteurs ont dû être placés de telle sorte qu’ils poussent à peu près vers le centre de gravité pour éviter un moment cabreur de l’avion (par rapport à une position sous l’aile) à la remise de gaz (qui peut être dangereux si on est déjà à grande incidence). Il faut par contre s’assurer que l’aile est suffisamment rigide pour encaisser sans trop se déformer.
L’avantage par rapport aux moteurs fixés à l’arrière du fuselage est probablement le bruit en cabine, mais cela sollicite aussi nettement moins l’arrière du fuselage, notamment à l’atterrissage. La question du centrage intervient peut-être (j’avoue ne pas savoir si d’autres VLJ ont eu des problèmes de ce côté).
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Il semble assez préjudiciable d’avoir un moment piqueur lors de la mise en puissance, surtout lors d’une remise de gaz par exemple…
De plus, je pense que les mécanos chargés d’intervenir sur les moteurs n’apprécient que fort peu d’avoir à grimper sur la voilure après avoir approché un escabeau, surtout en hiver.
Risques pour le personnel et surtout, pour l’exploitant, risques pour l’avion (chocs avec l’escabeau, endommagement de l’extrados) et délais de mise en oeuvre rallongés.
Accessoirement, bonjour la vue pour les passagers installés au droit des moteurs! (Ce qui ne semble pas être le cas du Hondajet)
Par contre, le risque de « FOD », Foreign Object Damage, est limité, en compensation d’une (légère?) perte de surface portante.
A suivre
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Le commentaire de ORA est, à mon sens totalement intéressant et justifié. J’ai volé sur Fokker 614 (photo jointe pour ceux qui ne connaitraient pas – car carrière courte).
Il avait une « mine sympathique » mais, effectivement ces deux réacteurs posés sur les ailes (de 3.300kgs de poussée chacun), les dimensions du fuselage (gros de diamètre et court en longueur) faisaient que l’avion volait en permanence « en crabe » – la partie arrière se promenait de droite à gauche, la structure générale souffrait (beaucoup de casses de pare-brises)….et des accidents assez nombreux en particulier chez les allemands l’ont « achevé ». En France, TAT en exploitait deux, mais il y en avait d’autres (Air Alsace par exemple).
Dommage, machine intéressante de 50 places assez économique.
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Une fixation à l’extrados perturbe plus l’écoulement qu’à l’intrados !
De plus la poussée des réacteurs induis un couple piqueur qui a pour effet de tordre le longeron vers l’avant, et donc de diminuer l’incidence de l’aile, au moment de l’augmentation de poussée notamment au décollage.
Je ne suis pas spécialiste de l’aérodynamisme, mais je me souviens des causes de l’abandon du Fokker 614 repris un temps par les allemands qui ont eu cette analyse avant abandon définitif.
Té ORA
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
a vue de nez, je dirais :
Accroche des réacteurs aux ailes et non au fuselage pour limiter les vibrations et le bruit en cabine, tout en conservant la poussée dans l’axe horizontal de l’avion, sans pour autant créer de perturbations autour des ailes.
mais je ne suis pas un pro de la construction 😉
Edd
Premier vol du biréacteur léger Hondajet version FAA
Les moteurs placés sur l’extrado comme le Fokker 614 il y a……. 40 ans !
Cette solution qui présente certains avantages n’a pas été exploitée ; un connaisseur en construction aéronautique peut-il m’expliquer pourquoi ? En le remerciant par avance !