Les témoignages des pilotes de l’A380 de Qantas et l’inventaire des dommages subis par le super jumbo jet d’Airbus attestent que le drame a été évité de peu. L’équipage a fait preuve d’une maîtrise remarquable.
Airbus et Rolls-Royce doivent une fière chandelle au commandant de bord Richard de Crespigny et à son équipage. Sans leur savoir-faire, aujourd’hui, le constructeur européen et le motoriste britannique seraient au banc des accusés. Les deux industriels s’en tirent avec un avertissement qu’ils ont tout intérêt à prendre très au sérieux. L’ « incident » survenu, le 4 novembre 2010, au vol QF32, est beaucoup plus grave que les premiers communiqués de presse ont bien voulu laisser entendre. C’est...
35 commentaires
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Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
quoique qu’il arrive en aviation, le bon et le mauvais, il faut toujours rester la tête froide, et faire le ou les recherches qui s’imposent en cas vraiment de coup dur, et c’est comme cela que l »on avance, et le faire avec beaucoup d’humilité!!!!!!
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Un long compte rendu de cet incident , fait par le Commandant de Bord / Testeur qui se trouvait dans le cockpit de l’A380 , est disponible sur le site :
http://www.aerosocietychannel.com/aerospace-insight/2010/12/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Bonjour,
quelques photos et explications (en Anglais) vu sur un autre site :
[->http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/11/17/the-anatomy-of-the-airbus-a380-qf32-near-disaster/]
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Ce n’est pas du tout exagéré (d’autant que la réglementation de certification autorise 5% de cas catastrophiques sur un éclatement moteur….on en était pas loin dans ce cas précis) mais tant que l’enquête n’est pas terminé, il est très prématuré de conclure à quelques responsabilités que ce soit tant du motoriste (charger de garantir que seuls des débris correspondants au tiers d’un disque de turbine ou plus petits peuvent être éjectés) que de l’avionneur (responsable de l’analyse des conséquences d’un éclatement moteur sur la sécurité de l’avion).
Lorsqu’un avion et ses occupants est « sauvé », on donne toujours à l’exploitant le beau rôle (cf amerrissage sur l’Hudson) même quand le comportement de l’appareil est exemplaire (et que la procédure constructeur a été appliquée) alors que c’est le contraire quand cela se termine mal (y compris en l’absence de preuves suffisantes: cf AF447).
Toutes ces réactions pleines de préjugés sont empruntes d’irrationnel et ne remplacent en rien une bonne analyse technique approfondie basée elle sur des faits techniques précis: les experts savent bien que tout cela ne s’improvise pas dès les lendemains d’un accident.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Bonjour
Je suis curieux de savoir ce qu’en pensent Messieurs Rozé , Lelaie , et Alonso .?
Hubert Salomé
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Bonsoir Monsieur Salomé.
Pour l’ignare que je suis, qui sont MM Rozé, Lelaie et Alonso ?
Merci d’avance
Baladou
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Bonsoir Baladou
Ce sont les pilotes d’essai de L’A 380 n° 1
Hubert Salomé
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
La volée de bois vert qui s’abat sur le dos du sieur Roy pour son article sur l’A380 de Quantas ne me semble pas ..volée.
Une recherche de sensationnel gratuit et d’affirmations à l’emporte pièce sans signification .
Je cite au hasard
La chance est peut-être liée au fait que dans le cockpit de l’A380 il y ait eu ce jour-là une concentration d’expérience. Il y avait en poste cinq pilotes, tous plus expérimentés les uns que les autres.
La chance n’est pour rien dans le parfait traitement d’une panne sévère , et le fait qu’il y ai eu 5 pilotes (dont trois étaient sans doute là en qualité de « passager compagnie) n’a sans doute rien facilité au contraire.
L’A380 étant conçu pour être piloté en équipage a deux , c’est l’équipage en fonction qui applique les procédures de secours et/ou d’urgence :chacun n’y va pas de son petit couplet « et toi tu ferais comment ? ah ben moi j’ai beaucoup d’expérience alors je ferais comme ça ou comme ci » ah moi j’en ai encore plus alors je mettrais un peu de pied pour garder la bille au milieu »
tu parles d’une efficacité !
Ailleurs vous affirmez : »c’est le moteur qui est « désintégré ».Est ce que les photos montrent un moteur « désintégré »?
Et tout est à l’avenant .
Monsieur Roy si vous voulez que le monde de l’aéronautique continue de vous lire il vous faudrait mettre dans vos articles un peu moins de « journalisme » et un peu plus de » professionnalisme »
Pull up
PS je vous reconnais néanmoins le mérite de ne pas « modérer » les messages qui vous sont défavorables
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Assez d’accord avec les observations ci-dessus j’aurais aimé des photos plus précises
cordialement
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Ayant passé l’essentiel de ma vie comme pilote d’essais (pas chez Airbus), j’ai un certain devoir de réserve.Je ne ferai donc que des remarques de principe:
– il y a une commission d’enquête, laissons lui le temps de déposer ses conclusions; on connaitra alors les causes initiales, les dégâts induits en vol et ceux liés à l’atterrissage.
– Une part importante de la certification est faite par calcul: on ne fait pas d’essai destructif en vol et chacun comprendra pourquoi. Une part importante de ces calculs sont fondées sur des statistiques. L’ensemble fait que le transport aérien est le plus sûr de tous les moyens de transport (y compris la marche à pieds); cet incident, grave, le démontre une fois de plus.
– Pour les connaisseurs, « l’incident », à Istres, du 340 était prévu et il s’agissait d’une « accélération-arrêt », à masse max et sous forte température extérieure.
Tout cela me rappelle, avec tristesse l’accident de Concorde et l’influence des médias, y compris sur le déroulement de la procédure judiciaire.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
A 380 ou pas, on peut se poser la question de la cohabitation d’organe essentiels au pilotage et au fonctionnement dégradé d’un avion avec des organes à risques tel qu’un réacteur. Qui dit pièces tournantes dit risques d’éjection avec les conséquences que l’on voit, réservoir percé, voilure déchirée etc.
Ont-ils prévu ce type de réflexion à la conception ?
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Je cite : Ont-ils prévu ce type de réflexion à la conception ?
Bien sur que oui !! Sinon la certification n’aurait pas été possible. Tout choix technique doit être justifié et argumenté.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Pour une fois votre article, digne de la « grande presse », est absolument désolant!
Ce n’est pas la première fois que l’explosion non contenue d’un réacteur cause de graves dommages à l’avion.
Les diverses pannes en résultant ont été correctement traitées par l’équipage.
Il est bien évident que la procédure à suivre est le retour au terrain de départ.
Tout dans cet incident technique sérieux a été « normal ».
Hormis son traitement « journalistique », puisqu’il s’agit d’un AIRBUS! et qui plus est de l’A 380!
Navrant que vous entriez dans ce triste jeu!..
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Bonjour à tous.
Je suis un peu surpris/déçu par l’article de Monsieur Roy.
Il y a beaucoup de débuts d’informations, mais pas d’information complète sur aucun des sujets qu’il aborde. Et surtout aucune preuve !
La remise en cause gratuite de la conception d’un avion est d’autant plus facile que son auteur ne risque absolument rien (privilège du journalisme ?).
Il aurait tout aussi bien pu disserter sur les récents problèmes affectant les fauteuils de salon fabriqués en Chine. On se croirait à la télé !
Dans cette affaire, il me semble que seuls deux éléments majeurs doivent être considérés : un moteur a explosé (c’est très rare, mais ça peut arriver, la preuve !) et l’avion s’est tout de même posé.
Bien sûr, chapeau bas à l’équipage, tant pour avoir sauvé l’avion que pour avoir su rassurer les passagers.
Mais, d’un autre côté, pourquoi nous acharnons-nous en permanence à critiquer ce que nous faisons de meilleur, nous, Européens (surtout Français), dans quelque domaine que ce soit ?
Quand les mémorables DC10 explosaient en vol, je n’ai pas souvenir que les Compagnies aériennes les aient mis au placard ! Le constructeur a abandonné la fabrication d’avions civils pour de toutes autres raisons : un « Yalta » avec Boeing sur le partage entre le civil et le militaire et une analyse précise des rentabilités relatives des deux avionneurs. Le tout arbitré par le Pentagone. Mais pas sur la fiabilité des avions !
Alors, par pitié, arrêtons de cracher dans la soupe ! Je ne sais pas comment se comporterait un B747 si son moteur N°2 explosait en vol (et je ne veux pas le savoir, étant souvent amené à voyager dans ce type d’avion), mais je suis plutôt rassuré de constater qu’un évènement rarissime n’ait pas empêché l’avion d’être posé.
Le 380 n’aura peut-être pas un avenir remarquable du point de vue du business (choix de la cible commerciale), mais ce ne sera probablement pas dû à ses performances ou à sa fiabilité.
Que RR reconsidère le carter de ses réacteurs me parait inéluctable, mais que l’avion ait résisté à ça me parait être le gage du sérieux dans la conception, la réalisation, les contrôles technique de l’appareil, ainsi que dans les procédures de vol et de formation des équipages.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
On peut souligner et se réjouir du fait que malgré tout l’avion s’est posé sans autre drame.
Toutefois, il faut bien souligner aussi qu’il n’est pas tout à fait normal non plus de perdre le transfert du carburant ( qui se trouvait à l’arrière ) et surtout la vidange.
Ils ont quand même eu beaucoup de chance, des pistes de 4000 m, il n’en a pas tant que ça…
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
La vache !. Je viens de voir la photo du longeron, c’est sévère…
On comprend mieux l’intéret des structures « fail safe », puisque les efforts sur un longeron de pété doivent être répartis sur les autres….
A nouveau, chapeau a la conception du 380 qui est rentré entier malgré ca…Mais je comprends que l’equipage etait pressé de le poser.
On peut se demander si les réacteurs ne devraient pas être placé plus loin des ailes, parce que on ne pourra jamais éviter qu’un réacteur explose un jour de la même manière. Du reste, sous les ailes, ca fait déja moins de dégats que par exemple dans la queue (je pense au vol UA232…) Comme quoi, il y a eu des progrès dans la conception (UA232 lui, a mal fini…)
A nouveau, un vraiment tres mauvais point pour RR, non seulement pour la casse, mais aussi pour les dégats collatéraux de la casse..
Poubelle
Article à mettre à la poubelle.
Cordialement,
M. PERRIE
Poubelle
@Poubelle : Votre non-contribution aussi …
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
l’avion dans son intégrité doit répondre à un degré de redondance suffisant tant dans les commandes, les systèmes, les moteurs, que dans la structure. Ce n’est pas parce qu’ un longeron cède que l’aile va s’arracher ou qu’un circuit électrique ou hydraulique se bloque que la perte de controle de l’appareil est inéluctable.
Pour qu’un incident soit sérieux, il doit être prouver que le ou les systèmes de redondance aient faillis et que l’intégrité de l’avion et des personnes aient été sérieusement menacée ou ses caractéristiques de vols sérieusement dégradées.
Dans un monde parfait, les avions pourraient voler tout seuls… Outre la gestion du vol, le pilote assure donc « l’adaptabilité » du système aéronautique à des situations nouvelles: ce que ni un automat, ni un ordinateur ne sera capable de réaliser.
>> en l’air, il est vital d’être accompagné d’un bon pilote ! Et ça résulte d’une bonne gestion du personnel navigant des compagnies… ce qui semble être le cas chez Quantas.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Toujours le même débat de fond « Boeing » Vs « Airbus » et quid de la théorie de prévention, à savoir: Vaut-il mieux éviter une défaillance ou bien s’assurer que la défaillance s’il y a sera maitrisée? A mon avis les 2 théories doivent être appliquées mais effectivement seul le résultat de l’enquête nous montrera vraiment la route mais en attendant le A380 n’en demeurera pas moins un avion encore plus sure après cet évènement. Jusqu’à preuve de contraire les seuls incidents survenus ont été maitrisé or nous savons tous très bien que la seule véritable certification est le vol réel commercial et que les modifs qui interviendront certainement quelques mois plus tard voir années, iront bien dans le sens de la correction et de l’amélioration d’un produit. Pour l’instant l’A380 c’est du bon donc on continue et on améliore. Même incident, même équipage, different avion, je ne suis pas sure du même resultat.
Au fait a-t-on des précisions sur l’incident du B787 qui par ailleur est assujetit aux mêmes règles que celles du A380 (on en parle pas beaucoup)!!
Un jour viendra ou les Americains et les Européens seront forcés de collaborer pour résiter à la montée asiatique
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
L’improbable est rarement prévisible… y compris en aéronautique!!
Je suis assez d’accord avec la réponse donnée par Ludoaéro, meme si je serai plus nuancé dans ma réponse.
Les avions modernes sont des concentrés de technologies, mais les contraintes économiques aussi bien en terme de temps que de couts sont telles, qu’il est pratiquement impossible de créer « l’avion parfait »…
Par contre ils doivent etre surs et efficaces, de part leur conception, leur développement et leur certification.
Cette mission, jusqu’à preuve du contraire, a été parfaitement remplie par l’A380 de Quantas.
Concernant la formation des équipages, encore une fois, l’improbable est rarement prévisible, mais c’est à force d’entrainements entre procédure standard opérationnelles et procédures anormales que de telles performances deviennent possibles… Certes « l’exploit » de ramener un avion endommagé au dessus de la masse Max et dans des conditions structurales inconnues, est admirable, mais cela ne constitue pas un miracle comme écrit plus haut !
Cet avion a au moins l’avantage de bénéficier des dernières technologies et d’un nombre considérable de redondance (meme si certaines ont faillit et seront certainement à l’origine de modifications ultérieures), qui en font un avion sécurisant à ramener, meme dans des conditions improbables!
La faute à mon sens, meme si elle est extrêmement rare est entièrement de la responsabilité de RR, qui a commercialisé un moteur dont l’une des partie mobile n’a pas garantie l’intégrité de sa structure en venant transpercer l’aile gauche de l’appareil… une telle défaillance sur un autre appareil, aurait pu engendrer une catastrophe bien plus meurtrière et médiatique que celle de Quantas!
Bref, peut etre que l’enquête finira par prouver les erreurs, ainsi que les responsabilités dans cette affaire, mais il est dès à présent regrettable de constater (encore une fois), que la course économique que se livre actuellement les acteurs du secteur aérien mène inexorablement à des incidents tels que ceux que l’on voit apparaitre ces dernières semaines!
Espérons sincèrement que les certifications prochaines seront en accord avec la sécurité du transport aérien et qu’elles ne répondent pas « simplement » à des contraintes économiques que se livrent actuellement Européens et Américains…
Affaire à suivre!
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi>
Le 5 novembre, vous écriviez: <
Et là on a quoi? Un article qui suit la mouvance actuelle du journalisme c’est à dire uniquement chercher à faire du sensationnel… Je suis bien déçu, je m’attendais à trouver mieux ici.
Si l’avion était si difficilement pilotable, comment expliquez vous qu’il ait passé 2 heures en l’air entre l’explosion et l’atterrissage pour vidanger du carburant. Ha pardon, dans tout les faits que vous relatez ici, vous avez omis ce détail… ça ne collait pas avec l’histoire.
Vous semblez remettre en cause la conception… sur quelles bases. Effectivement le fait que l’explosion n’ai pas été contenue par le moteur est plutôt anormale. Mais pour ce qui est de l’avion, vous en connaissez beaucoup des avions qui aurait mieux résisté à ça ??? J’attends de voir..
Quant aux photos, je ne vois aucun copyright apparent (où alors ils m’ont échappés), sur aucune d’entre elles. D’où sortent-elles? Qu’en est il du droit à l’image ?
Est-ce que Qantas ou Airbus sont d’accord pour qu’on diffuse sur le net l’image du trou dans le longeron ? Ce n’est pas un document amateur ça contrairement à ceux qu’ont a pus voir précédemment. Je ne suis pas sur qu’il ait sa place ici.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Pourquoi la citation de l’article du 5 novembre manque-t-elle dans mon message ?
Un peu de mesure
La redondance dans la conception d’un avion est certes un gage de sécurité, mais il ne faut pas oublier une chose :
Quand cette redondance est utile, on se trouve dans un mode dit « dégradé ». Il est normal qu’une partie (non significative, par choix) des systèmes ne fonctionnent pas, comme par exemple une partie des spoilers (agissant comme aérofreins une fois au sol).
Avez-vous des informations factuelles et précises pour appuyer ce portrait ?
Quel circuit hydraulique a été mis hors service ?
Quel était ce déséquilibre ?
Des volets de courbure, déchirés ? Par quoi, des débris projetés dans le plan de la turbine ? Une photo publiée par Flightglobal montre que les volets ont bien été déployés le jour de l’incident. Celle-ci montre le moteur 2, l’ouverture en chou-fleur sur l’aile et les volets à l’arrière-plan, sans dégât apparent.
Enfin, il est très largement exagéré de parler de désintégration du moteur n°2…
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
N’étant pas ingénieur chez Airbus, je ne connais pas les détails de l’accident, mais le fait que l’équipage ait une expérience exceptionnelle n’implique pas forcément qu’ils aient réalisé un exploit. L’article n’éclaire pas en quoi exactement les pilotes ont du faire preuve d’une habileté particulière. Et s’ils avaient juste suivi rigoureusement les procédures ? Cela n’attesterait-il pas plutôt de la _bonne_ conception de l’avion ?
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Je ne vois pas ou est l’héroisme !
Poser un A320 en planeur dans la rivière Hudson sans rien casser c’est exploit et de la grande compétence pou rprendre la décision qui va bine au moment qu’il faut.
Eclater un moteur, suivre les procédures pour isoler les problèmes, sortir le train suivant la procédure secours vu que visiblement la procédure normale n’allait plus, et poser l’avion avec les volets pas entièrement sortis, n’est pas de l’héroisme mais du profesionnalisme et de la compétence. Laissez superman et dieu ou ils sont, ils n’ont pas besoin d’avion.
PS : qui a dit que le n°1 était resté plein gaz ? Les pilotes s’en seraient rendu compte en vol, pas au sol une fois posé au moment de couper les moteurs encore vivants ! Un peu de bon sens SVP.
Sans être chauvin, pro-Airbus, ou trop tétu, force est de constater que même avec des dégats importants cet avion est resté pilotable et gérable. Il n’est même pas sorti de piste ! L’éclatement d’un moteur est un évènement rarissime et exceptionel. On peut aussi trouver des images d’un Boeing 757 de mémoire qui a éclaté un moteur au point fixe en sortant d’atelier. Sur les images on voit une demi turbine plantée dans le fuselage et l’aile est à moitié brulée ! Il ne me semble pas que cela ai fait polémique, non ?
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
1/80t de surcharge à l’atterrissage reste a prouver. quel est le mlw de cette avion
quel était son emport carburant pour ce trajet. a vu de nez le 380 doit bien avoir 150 a190 t de carburant au maximum , il ne semble que pour ce trajet(relativement court) il n’avais pas les réservoirs pleins
quand le devis de masse est effectué on prend en considération la probabilité d’un telle cas.
2/ 4000 m pour stopper sans reverse c’est plutôt bien
ce qui veut dire que la certification a été bien faite la conception aussi.je ne suis pas sur qu’à la charge max cela aurait pus être la cas!
aucun pneu a éclaté pas de départ de feux constaté (le cas s’étant produit sur un 340 en essai a ISTRE)
3/ dans la conception d’engin aussi compliqué tout est une affaire de compromis.
4/ quid des problémes moteurs du 777 qui ont émaillé son histoire ! on en a moins parlé bien sur car c’est un avion Americain 😉
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Oui je comprends et salue bien la compétence des pilotes, et à la rigueur accepte l’idée d’un défaut de conception moteur, mais sans être super chauvin ni rêveur pourquoi défaut de conception avion ? A cause du pb hydraulique n’ayant pas permis de « tout sortir » dans les règles ? A cause du 1 impossible à couper ? Merci d’expliquer ce point de vue et bonne continuation !
une défaillance moteur inacceptable et une redondance des systèmes avion non effective
une défaillance moteur inacceptable et une redondance des systèmes avion non effective:
1/ un moteur ne doit jamais perdre des éléments non contenus. Seul le carter fan est dimensionné pour contenir les aubes FAN en cas de destructions (Oiseaux par exemple).
Les autres carters, compresseur, et surtout la Turbine et ce à cause de l’énergie cinétique des parties mobiles ne peuvent contenir les aubages et les disques en cas de rupture. C’est bien pour cela que la durée de vie associée est dite « illimitée ».
Donc RR a failli puisque aucun système n’a permis d’empêcher cela (détecteur de particules , …) et les essais de certification n’ont pas mis en évidence ce problème La conception locale du moteur est à revoir.
2/ Airbus n’a pas démontré la redondance des systèmes. Comment un dégât localisé sur 1/2 m2 a t’il pu avoir autant de conséquences désastreuses, sur l’aérodynamique de l’appareil lors à atterrissage (perte de volets), non déploiement du train gauche, difficulté pour vider rapidement le carburant et pour équilibré l’avion, impossibilité d’arrêter l’autre moteur…?
L’avion est devenu difficile à piloter et exigeait une distance atterrissage beaucoup plus longue (chose que les pilotes ne pouvaient sans doute pas identifier, sauf à cause de la masse, mais pas avec un moteur encore à plein régime)
…
Donc une liste à la Prévert.
Mes conclusions:
5 pilotes extrêmement expérimentés, un disque qui aurait pu faire beaucoup plus de dégâts (oui c’est vraiment possible), le drame a été évité, mais de très peu.
Au banc des accusés on peut donc aussi légitimement ajouter les autorités de certification (Moteur et avion).
Avec le mont Saint Odile le Concorde et l’AF447 au fond de l’Atlantique, il faudra encore construire un tribunal sous peu.
Pour le B787, ça s’annonce vraiment mal parti.
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Je pense au contraire que l’on peut souligner le travail des ingénieurs qui ont conçu l’avion avec l’ensemble des redondances nécessaires pour la survie à ce type d’incident, dont l’occurrence est sensée être très rare. Les dégâts peuvent paraître spectaculaires, il n’en reste pas moins que la perte d’un circuit hydraulique paraît inévitable dans ce cas de pannes et l’avion est prévu pour résister à la course folle d’un disque de turbine qui se serait rompu. Le train d’atterrissage semble d’ailleurs correctement sortis ? Attendons donc un rapport d’enquête qui établira d’éventuelles défaillances sur le design avant de conclure à l’héroïsme de l’équipage, qui a pû commettre lui aussi des erreurs en pareille situation de stress. Son travail n’en reste pas moins admirable, même si on ne peut pas attendre moins de lui que de faire son job: ramener tout le monde au sol en toutes sécurité, même si l’avion doit sortir de piste.
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Dieu na rien n’a voir avec tout ca et heureusement d’ailleurs!!!!!
Avions et moteur sont construit et CERTIFIE. Les normes de certif CS25 dont dépendent les avions de ligne en Europe sont ici les seules garantent qu’un avion reste pilotable dans les pires scénarios, …, et ceux avec des marges telles que lorsque l’incident sort du cadre de la certification (ce qui est le cas des dégâts suite à l’éclatement) les conséquences restes maitriser !
J’en veux pour preuve que l’équipage n’a jamais dû sortir du traitement de panne normal pour inventer quoi que ce soit => ce qui montre bien que la situation était prévu et anticiper par les procédures d’urgences du constructeur !
Même le longeron avant est dessiné pour NE PAS CASSER à la masse max, après des années de vols avec 150% de marge par rapport au facteur de charge maximum que peuvent donner les commandes de vols de l’avion…
Et une fois de plus je crois qu’il est intéressant de rappeler qu’en aéronautique on ne travail pas sur du sensationnel mais sur des faits. Laissons les experts comprendrent ce qui s’est passé et si vraiment ont a echapé au pire, soyez sur les normes de certification vont évoluer pour prendre ce nouveau risque en compte.
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A lire le descriptif des emmerdements décrits par Gil Roy et subis par l’Equipage, on se dit que Dieu est bien quelque part dans le ciel mais qu’il ne veille pas de la même façon sur tous les Avions !
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L’atterrissage en surcharge rappelle, a contrario, la catastrophe du MD-11 de Swissair, en 1998. Avec de la fumée dans le cockpit, l’équipage avait choisi de respecter les procédures et de consommer le carburant en excès avant d’entamer l’approche. Une perte de temps fatale : le feu avait rendu l’appareil incontrôlable et tout s’était terminé au fond de l’Atlantique. S’en était suivi un débat sur le respect des procédures dans ces cas-là.
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
Bonjour,
je ne comprends pas pourquoi vous dites « questions se posent légitimement quant à la conception, …., mais aussi de l’avion » , je trouve au contraire que l’avion c’est relativement bien comporté après une telle explosion, n’étant pas un spécialiste (loin de là) pouvez vous éclairer ma lanterne .
Merci
Qantas est passée très près de la catastrophe… Airbus et RR aussi
A la lecture de cet article on pourrait penser que l’avion et le moteur sont mal conçus et que seul l’immense expérience des pilotes a permis de sauver la vie des passagers. Je voudrais juste souligner le fait que malgré l’explosion d’une partie du N°2, et la destruction d’une partie de l’aile, les pilotes ont eu la possibilité de poser l’avion! Il apparait nécessaire de souligner la fiabilité et la robustesse de cet avion tout de même!!!