Un huit élégant à première vue, mais terrifiant lorsqu’on sait que le premier demi-tour a été fait au sol puis en vol non contrôlé face aux obstacles… ©BEA
Le 6 août 2024, le pilote d'un Mooney M20J perd le contrôle lors d'un atterrissage à La Rochelle. La remise de gaz, initiée alors que l'avion dérive déjà vers la gauche, l'envoie en demi-tour à très faible hauteur, avant que le pilote parvienne à reprendre le contrôle. Un incident grave qui, par chance, se finit bien, mais qui aurait pu être évité en interrompant l'approche bien plus tôt…
Le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) relève en effet que la finale n’était pas stabilisée : le pilote sort du dernier virage à environ 300 ft de hauteur, contre un peu plus de 500 ft s’il avait suivi le plan du PAPI (indicateur de plan d’approche de précision, utilisant des lumières blanches et rouges pour indiquer la bonne pente). Il a bien vu les quatre lumières rouges mais ne semble pas avoir réagi : les enquêteurs relèvent qu' »il n’explique pas pourquoi il a poursuivi la finale alors qu’il avait conscience d’être bas et probablement trop rapide« .
Il faut noter ici que l’approche en piste 27 à La Rochelle est particulière : l’urbanisation impose un cheminement extrêmement précis. Les avions doivent coller à la rocade, bordée d’un côté par la ville et de l’autre par le patatoïde bleu (à ne pas survoler donc) de Lagord. Il est possible que le pilote ait subi un effet tunnel, concentré sur sa trajectoire horizontale au détriment de la maîtrise du plan d’approche. Un véritable palier de stabilisation ou une remise de gaz dès ce moment auraient été préférables à la poursuite de la descente sous le plan.
Le pilote poursuit ainsi jusqu’à l’atterrissage, qui se produit donc avant le seuil décalé, sans doute à une vitesse trop élevée. Le M20J rebondit, puis dévie à gauche lors du deuxième contact. Devant la sortie de piste imminente, le pilote remet les gaz, accentuant la rotation : lorsque l’appareil reprend l’air, il est en dérapage dans l’herbe, presque perpendiculaire à la piste, et il part immédiatement en roulis à gauche. Il passe par chance entre l’antenne de l’ILS (système d’atterrissage aux instruments) et la manche à air, au ras du parking commercial, et ce n’est qu’après un virage de plus de 180° que le pilote parvient à réduire l’inclinaison et à reprendre de la hauteur. Il finit par une prise de terrain en U à main droite, décrivant ainsi un élégant mais très effrayant 8 à basse hauteur.
Outre l’effet girouette dû au léger vent latéral, le départ en dérapage et l’inclinaison à gauche lors du redécollage s’expliquent sans doute par les effets du moteur, en particulier le souffle hélicoïdal. Le M20J dispose d’un moteur de 200 ch et d’une hélice à pas variable, entraînant un effet de souffle très puissant.
Le BEA rappelle que statistiquement, les sorties de piste à l’atterrissage provoquent surtout des dégâts matériels, tandis qu’une remise de gaz mal gérée peut entraîner des conséquences beaucoup plus graves. Il ne s’agit pas de remettre en cause le mantra de générations d’instructeurs, immortalisé par une chanson de Ken Dravis, « tu peux toujours remettre les gaz ». Cependant, une bonne remise de gaz nécessite une parfaite maîtrise des effets du moteur, d’autant plus délicate que celui-ci est puissant et que la vitesse est faible, comme après un rebond.
Pour des raisons de coûts, les avions utilisés en formation initiale et lors d’une prorogation dépassent rarement 120 ch ; le manque de contrôle de la symétrie lors du passage plein gaz n’est alors ni dangereux, ni vraiment remarquable. C’est pourtant à ces occasions qu’il faut insister pour inculquer les bons réflexes aux élèves, qui devront un jour gérer des changements brutaux de trajectoire à très basse vitesse sur des avions beaucoup plus performants.
