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« Poétique du ciel » : le nouveau rendez-vous hebdomadaire d’Aerobuzz.fr

Aerobuzz.fr lance « Poétique du Ciel », une collection de podcasts consacrée aux plus beaux textes de la littérature du ciel, de l’air et de l’espace. Tous les samedi à 18h30 et en réécoute, à tous moments.

13.02.2021

Le troisième podcast de la série "Poétique du ciel" d'Aerobuzz.fr. © Aerobuzz.fr

Ou choisissez la plateforme d'écoute de votre choix.

Depuis des temps immémoriaux, les êtres humains sont fascinés par le ciel. Tout ce qu’il contient, d’abord les oiseaux, les nuages, les astres, puis, le moment venu, les ballons, les aéronefs, les engins spatiaux, nourrit au long des siècles l’imaginaire des poètes, des conteurs, des écrivains. L’impossibilité de s’élever dans les airs pendant des milliers d’années, renforce chez eux l’attrait du ciel et génère des légendes magnifiques. Les plus anciennes qui nous soient parvenues datent de 3.000 ans avant Jésus-Christ.

Le rêve de vol devient enfin réalité au XVIIIème siècle avec les premiers ballons et surtout au début du XXème siècle avec l’essor de l’aviation et bientôt de l’espace. Les écrits se multiplient.

La geste des gens de l’air est contée « de l’intérieur » par des écrivains-acteurs géniaux qui, vivant l’aventure au plus près, nous transmettent des pages époustouflantes.

Sensibilisées par l’utilisation militaire puis civile des engins volants qui transforme durablement la société, les grandes figures de la littérature s’emparent des choses du ciel, livrant romans, poésies, récits d’aventures vécues ou d’anticipation, tandis que la fascination pour les oiseaux, la météorologie, l’astronomie, continue de leur inspirer les plus belles pages.

Avec « Poétique du Ciel », et en évitant un ordre chronologique trop monotone, Aerobuzz.fr vous présentera chaque semaine la lecture d’une pépite littéraire puisée dans cette manne « céleste » d’hier et d’aujourd’hui.

Gérard Maoui

Pour le premier podcast de la série « Poétique du Ciel », Gérard Maoui lit un extrait de « Quand l’ombre se détache du sol » de Daniele Del Giudiche (Editions du Seuil, 1996)

Pour commander le livre en ligne : Quand l’ombre se détache du sol

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A propos de Gerard Maoui

chez Aerobuzz.fr
Gérard Maoui est spécialisé dans la communication pour l’aéronautique et le spatial. Il a publié de nombreux ouvrages sur cette thématique, principalement dans la collection « Ciels du monde » qu’il dirige au Cherche midi éditeur.

4 commentaires

  • J-paul

    Merci pour ce moment magique, cette voix qui fait remonter nos souvenirs de ce, de ces moments de grâce, de joie et d’humilité qui nous poussent à vouloir tutoyer le soleil et le ciel.
    Merci aerobuzz, Gil, pour cette initiative heureuse, si empreinte de différence, cette poésie si plaisante à écouter pour ceux qui ont dans le cœur un essentiel qui ne se voit pas 😉👍
    Longue vie à cette poésie du ciel.

  • Denis Turina

    Merci gérard (souvenirs de Sogitec et de jeunesse) pour cette belle lecture, et à « aerobuzz » pour cette initiative.

    Les premiers solos.
    Pour chaque individu normalement constitué qui, pas à pas découvre la vie en essayant de construire la sienne et de concrétiser ses plus beaux rêves, « la première fois » représente une étape importante : un fait marquant.
    Pour un jeune garçon, élève pilote, la première fois qu’il se retrouve seul à bord d’un avion est au moins aussi importante que « la première fois qu’il prend une fille dans ses bras ». Air connu…
    Pour les filles… je ne sais pas.

    Nous sommes à l’École des pupilles de l’air, en 1960. Les élèves des classes préparatoires à l’École de l’air ont la possibilité de voler sur avion, sur planeur et aussi de sauter en parachute. Ces activités se pratiquent sur le terrain d’Eybens, transformé depuis en village olympique. Depuis quelques mois, nous essayons de déployer nos ailes sur Jodel D.112, à roulette arrière, sans batterie, sans radio, et dont les freins ont été rendus inopérants pour préserver l’hélice.
    Deux ou trois tours de piste qui se passent bien. Henri B, le moniteur, descend de l’avion après m’avoir prodigué ses derniers conseils, souhaité « bonne chance », puis refermé sa ceinture et verrouillé la verrière. Très excité à l’idée de pouvoir enfin être seul maître à bord, j’ai vécu cet événement comme un dû, trop longtemps attendu.
    Pas impressionné du tout, après un coup d’œil à peine étonné sur le siège vide à coté de moi, je décolle normalement, tiré par les 65 chevaux de mon « racer » et je fais deux tours de piste.
    R.A.S. Ce fut un lâcher classique, avec l’avion sur lequel j’avais été formé.

    Quelques semaines plus tard, le même scénario se reproduit le 5 novembre 1960, sur le même terrain, en planeur. L’apprentissage en double commande se fait sur Castel 25 S, un planeur biplace dans lequel l’élève et l’instructeur sont placés côte à côte, et nous sommes « lâchés » sur Nord 1300, un petit planeur monoplace que nous n’avons, bien sur, jamais piloté. L’ambiance n’est plus tout à fait la même que pour le lâcher sur Jodel. Depuis quelques temps les discussions vont bon train avec les « anciens », qui ne sont pas avares de leur expérience. La « bête » est plus légère et plus nerveuse que le biplace et un patin en forme de ski remplace la roue. Il s’agit surtout de bien doser les actions sur les commandes et de maîtriser l’envol, pour ne pas perturber la trajectoire du « Tigre (très) mou » (avion de Havilland Tiger Moth) qui nous remorque. Heureusement, à 20 ans, on ne doute de rien. Les petites plaisanteries faites par les copains qui m’aident à me brêler dans le planeur et les encouragements de Monique, notre monitrice, détendent un peu l’atmosphère et calment une excitation qui grandit face à l’inconnu.
    Tout se passe bien. La pente de Champagnier « donne » et, pour ce premier vol solo, je tiens une heure en l’air. Le soir, dans le dortoir, très fier, je n’adresse pas la parole à tous mes camarades.
    Un peu plus tard c’est le lâché sur Castel 301, très fin et sans aérofreins.
    La glissade à moins de 100 m d’altitude étant interdite, il fallait bien maîtriser la PTS pour ne pas se faire engueuler. Par les copains qui devaient venir chercher le planeur si l’on se posait trop long, par l’instructeur pour des raisons de sécurité et par les copains qui devaient sortir le planeur du champ situé avant la piste si l’on se posait trop court !

    Suit le lâché sur Fouga le 9 novembre 1964 : RAS, mis à part la colère des poissons rouges après que les « anciens », déjà lâchés, m’aient précipité pour le bain traditionnel dans le bassin qui décore la Division des Vols. Plus tard, le 25 août 1965 à Tours, le lâché sur T-33 est un peu plus impressionnant. L’avion est plus gros et il faut une échelle pour atteindre le cockpit. Dans les deux cas, il s’agit cependant d’un premier vol, seul, aux commandes d’un avion connu, et dans lequel on ne voit pas le moniteur installé derrière. La routine…

    A l’École de Chasse, à Tours, avec l’arrivée des derniers contrôles en vol sur T-33, l’ambiance commence à monter dans notre petit groupe d’une quinzaine d’élèves pilotes. Nous regardons, de plus en plus souvent et de mieux en mieux, les Mystères IV des « anciens ».
    Enfin : c’est le grand jour. Notre promotion, presque au complet, est mutée au cinquième escadron, celui qui est équipé de Mystères IV.
    Nous rejoignons d’abord l’Escadron d’Instruction au Sol où nous débutons deux ou trois semaines de cours pour découvrir et apprendre l’avion. Les choses sérieuses commencent.

    Comparé au T-33, le Mystère IV est une « bête ». Ses ailes en flèche ne sont pratiquement pas visibles depuis le cockpit, et nos jambes sont reliées au siège éjectable par des sangles de rappel. C’est un avion d’armes encore en service, transsonique et qui pèse huit tonnes. Pour nous, aspirants pilotes de chasse, ce premier vol sur monoplace de combat, sans entraînement sur un simulateur ou sur une version biplace qui n’existent pas, c’est le lâché qui compte : le vrai.
    A la fin des cours au sol, après avoir passé avec succès le test qui consiste, les yeux bandés, à saisir avec les doigts les commandes et autres interrupteurs qui nous sont demandés par un instructeur et après avoir répondu, par écrit, à des questionnaires très techniques, nous traversons le parking et nous nous installons au 5ième escadron, l’escadron des « pilotes supersoniques ».
    Là, nous sommes répartis par groupe de trois élèves. Chaque groupe est pris en charge par un instructeur qui assure les derniers préparatifs, fait les derniers briefings au sol, en salle ou dans l’avion, et qui nous accompagnera, nous guidera, nous maternera, pour le premier vol.

    C’est l’hiver. Le temps au nord de la Loire n’est pas beau, les lâchers ne sont pas possibles. Nous prenons notre mal en patience, mais l’énervement commence à gagner notre petite troupe. Au bout de deux semaines sans voler, il est question de nous faire refaire quelques vols sur T-33. Pour des chasseurs, a priori pilotes de monoplaces : c’est la honte !
    Finalement, la grenouille remonte sur son échelle. Nous avons eu à la fois le temps de connaître nos moniteurs et de « peaufiner » l’avion. Les premiers lâchers sont programmés.
    Les plaquettes métalliques, sur lesquelles sont inscrits nos noms, apparaissent pour la première fois au tableau sur lequel les commandants d’escadrille inscrivent les ordres de vol. C’est le tableau d’ordres. Ce jour là il ne s’agit que de répéter une dernière fois les procédures et les actions vitales : avant le roulage, et après le retour au parking. Nous ferons aussi notre première mise en route réelle du réacteur, pour la première fois nous verrons les aiguilles s’animer sur leurs cadrans et les plaquettes à nos noms resteront accrochées au tableau d’ordres.
    Cette répétition est la seule répétition complète que nous aurons faite. Nous sommes complètement équipés pour le vol, avec casque, combinaison anti-g (le pantalon anti-g était réservé à une élite à laquelle nous n’avions pas encore l’honneur d’appartenir) carte, trousse de secours, etc…Chacun des trois élèves est encadré par un instructeur qui, debout sur l’échelle qui permet d’accéder au cockpit, surveille son travail et le guide. Grondement du réacteur au démarrage, derniers conseils, derniers commentaires, avant une soirée calme et un sommeil un peu troublé par l’attente du lendemain.
    Chacun pense : – Pourvu que je sois à la hauteur.

    Le lendemain matin, 21 décembre 1965, en ouvrant l’œil nous voyons que le ciel est pratiquement dégagé. La météo est avec nous : c’est le grand jour.
    Quand nous arrivons à l’escadron nous sommes un peu excités et notre premier coup d’œil est pour vérifier la présence de notre plaquette sur le tableau d’ordres et savourer le numéro de SON avion. Après le dernier briefing, chacun de nous se dirige vers « son » avion en compagnie de l’instructeur qui l’avait aidé la veille.
    Mise en route du réacteur, actions vitales sous le contrôle du moniteur debout sur l’échelle. Dernier coup d’œil du « chef » qui s’assure que tout est en ordre.
    – Amusez vous bien, c’est une belle aventure qui commence.
    Une tape amicale sur le casque, l’échelle qui s’éloigne. Seul.
    Je suis seul pour faire voler un « monstre » que je n’ai même jamais encore fait rouler au sol.

    Manœuvrer au sol un avion de chasse à train tricycle ne pose guère de problème, quand on a appris à manœuvrer un T-33. Aussi, les quatre Mystère IV, les trois élèves devant, l’instructeur fermant la marche, sont rapidement prêts pour s’aligner sur la piste et pour décoller.
    Essai radio avec le commandant d’escadrille qui, debout à coté de sa jeep, s’est placé en début de piste pour contrôler les trajectoires d’atterrissage des « lâchés ». Alignement sur la ligne blanche matérialisant l’axe de la piste et, pour la première fois, je pousse la manette en avant, à fond, en écrasant les freins pendant que le nez de l’avion s’incline vers le sol sous la poussée du réacteur.
    Dernières vérifications, température tuyère OK. L’autorisation de décollage est donnée par la tour.
    Je déclenche le chronomètre pendant que mes pieds libèrent les freins. C’est parti.
    Pendant la course du décollage ma concentration est telle que, après avoir fait les gestes que j’ai tant de fois imaginés et répétés dans ma tête, je me retrouve en l’air, heureux, tentant toujours de maîtriser l’assiette de ma nouvelle monture. Quand le train est rentré la joie éclate.
    Je suis seul aux commandes d’un avion de chasse, un vrai, un avion supersonique.
    Notre petite équipe de quatre se rassemble pour monter vers la zone d’évolution qui lui est réservée et la tension redescend un peu. A l’arrivée sur zone, je contrôle à peu près l’assiette et l’inclinaison et, dans mon coin, je me familiarise avec cette nouvelle monture. Virages plus ou moins serrés, variations d’assiette et de vitesse, sorties et rentrées du train d’atterrissage et des volets, évolutions à la vitesse de finale et aussi, comme la plupart d’entre nous, quelques tonneaux. D’abord parce que c’est rigolo, ensuite parce que c’est interdit pour ce premier vol.
    Au bout d’une vingtaine de minutes, l’instructeur qui nous surveille du coin de l’œil bat le rappel, rassemble son « troupeau » et le ramène vers la base pour l’atterrissage.

    La base appartient alors aux « lâchés Mystère IV ». Dans les hangars et même dans les bureaux, il y a du monde aux fenêtres. Nous devons d’abord effectuer un premier circuit d’atterrissage avec remise des gaz à 300 pieds (100 mètres) minimum, en écoutant respectueusement les commentaires, les conseils ou les insultes parfois teintées d’effroi, proférés par le commandant d’escadrille qui, de sa jeep et courageusement, nous surveille et nous guide pendant la finale. Ce premier circuit est relativement « relax », car je ne dois pas atterrir. Remise de gaz, rentrée du train et des volets, retour au point d’entrée pour un deuxième circuit d’atterrissage. Au cours de la deuxième approche, je suis plus confiant, mais aussi un peu plus tendu car, si le commandant d’escadrille qui contrôle les finales ne m’ordonne pas de remettre les gaz, je suis autorisé à me poser.
    En courte finale je ressens un savant mélange de stress, de concentration, d’espoir et de fatalité qui, quelques secondes après le contact des roues avec la piste à une vitesse que je n’ai jamais connue, disparaît au profit d’une période de relaxation. La séquence « relax » est brutalement compromise au passage du panneau de piste indiquant « 1200 mètres restants ». Je réalise que la partie n’est pas terminée et qu’il me faut arrêter l’avion avant la barrière d’arrêt qui, si tout se passe bien, doit rester couchée au bout de la piste.
    En général tout le monde rentre sain et sauf au bercail et l’ambiance, à l’escadron, est aussi brillante que nos yeux, en célébrant comme il se doit cette étape majeure de notre vie.

    Après 15 heures de vol sur MYTERE IV, nous sommes enfin brevetés « Pilote de Chasse », fiers de montrer partout notre insigne de pilote, le macaron à deux ailes, et de voir les plaquettes à nos noms figurer dans la colonne « pilotes » du tableau d’ordres.
    Il faut dire que, jusque là, elles étaient accrochées dans la colonne « bœufs ».

    Après 25 heures de vol sur « la bête », nous bouclons nos valises pour rejoindre la 8ième escadre de chasse, à Cazaux.
    ***
    Notre formation ne prévoyait que 120 heures sur Mystère IV, réparties entre Tours, Cazaux et Ochey et pourtant cet avion sans version biplace et sans simulateur m’a beaucoup marqué, car il m’a permis de vivre seul à son bord :
    – le premier lâché de jour et de nuit sur un avion de chasse,
    – le premier passage en vol supersonique aux commandes,
    – le premier tir,
    – la première éjection.

    • Vieille tige 42

      Grand merci pour cette heureuse initiative. Grand merci de nous permettre ainsi de revivre cet instant unique et magique que fut notre premier lâché. Si le mien -dans les années 60 !- fut quelque peu cahotique, il n’en demeure pas moins un souvenir inoubliable, tout comme le premier saut en parachute d’ailleurs…..

    • francois h.

      Merci chaleureusement pour ce « concentré » fort intéressant car tellement évocateur…

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