Le BEA a déterminé que le pilote a atterri avec un excédent d’énergie : la vitesse était supérieure de plus de 10 kt à celle recommandée dans le manuel de vol et la pente d’approche était d’environ 5° (8,7 %). © BEA
Le 23 juin 2024, un Elixir Aircraft est en approche sur la piste 05 de l’aérodrome de Chavenay-Villepreux. Au moment du touché des roues de l’aéronef, l’avion de tourisme rebondit, le bâti-moteur se rompt et l’hélice touche le sol. Loin d’être un cas isolé, 8 occurrences quasiment similaires ont été comptabilisées sur ce terrain depuis 2015, mettant plus globalement en avant toute la difficulté des approches sur les terrains dits "à circuits contraints".
C’est un rapport du BEA en date du 4 septembre 2025 qui pointe du doigt un phénomène bien connu des pilotes évoluant dans les environnements fortement urbanisés. L’accident de notre retour d’expérience est intervenu sur l’aérodrome de Chavenay-Villepreux. Ce terrain est situé dans les Yvelines, où l’urbanisation mange chaque année un peu plus les abords des aérodromes.
Afin de diminuer, notamment les empreintes sonores des mouvements d’aéronefs, des circuits restreints sont mis...
6 commentaires
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Le titre du rapport du BÉA évoque 4 thèmes.
« Atterrissage dur, rebond, endommagements de la
timonerie de roulis et rupture du bâti-moteur ».
Les 2 premiers sont de vrais thèmes en instructions.
Le quatrième a été traité par une reconception.
Mais à propos du troisième « endommagements de la timonerie de roulis », on lit juste « Enfin, Elixir Aircraft a séparé l’aile du fuselage de l’avion et l’a convoyé dans ses installations de La Rochelle (17) en vue de sa réparation. Des déformations plastiques, des amorces de rupture ainsi qu’une rupture statique ont été observées sur la timonerie de roulis. L’analyse de ces endommagements montre qu’ils sont la conséquence d’un atterrissage dur. »
Mais sans aucun autre développement ! Tel que c’est écrit on a l’impression qu’un atterrissage dur conduit à des déformations et ruptures dans la timonerie de roulis !
On se dit qu’heureusement que le bâti se soit rompu au 1er rebond. Car repartir en vol aurait été problématique !
Qu’un atterrissage dur conduise a des endommagements de trains ou de voilure à proximité des fixations de trains, c’est logique. Avoir un rupture de timonerie de gauchissement est très surprenant voire inquiétant.
Le rapport en dit trop ou pas assez, et s’il le faut il n’y a pas à s’inquiéter…
Dommage que l’EFIS n’enregistre pas l’accélération instantané liée au choc du rebond…
L’approche est une trajectoire en trois dimensions. Dans le cas des circuits publiés, donc où les deux premières dimensions sont dessinées, quelle que soit la Vi de la machine, le point de mise en descente est, pour une pente donnée, toujours au même point géographique.
Dès lors, voici une suggestion pour ICARUS : placer sur le tracé du circuit un point (purement indicatif !!) correspondant à la mise en descente pour une pente à 5%.
Dans le cas de la 05 de Chavenay, c’est à peu près au droit du 3 de l’indication 1300ft de l’altitude du tour de piste.
Pourquoi vouloir imposer à un avion léger (à fortiori à un ULM ) une pente de descente ? C’est imposer selon moi une approche au moteur pour respecter cette pente dans le cas d’un circuit contraint. TRES MAUVAISE pratique car le jour d’une panne moteur on fait comment ???
En aucun cas il ne s’agit d’une contrainte ! Sans doute n’aurais-je pas dû mettre «purement indicatif » entre parenthèses.
Pour un jeune pilote qui se rend sur un terrain à circuit publié qu’il n’a jamais pratiqué, qui n’a pas forcément évalué l’échelle de la VAC et qui est intimidé par les ronds bleus comme autant de champignons vénéneux, je persiste : ce serait une aide précieuse.
Et s’il maîtrise les PTU et PTL, très bien, mais je ne jurerais pas que ces prises de terrain soient compatibles avec un circuit publié.
Assez d’accord avec Guillaume !
Par contre , je reste dubitatif sur la fiche ICARUS.
Les pilotes formés sur le terrain devraient déjà avoir les informations.
Les pilotes en transit ont- ils le temps de lire la fiche ICARUS an plus de la VAC ?
Ayant pas mal volé à Chavenay et Guyancourt, mon avis est que ce genre d’incident est le signe plus que probable que l’on apprend plus aux pilotes le B A BA du pilotage qui comprenait les Prise de Terrain en L et les PTU et les PTS et enfin cerise sur le gâteau la prise de terrain moteur réduit suite à une verticale terrain à 600 mètres de hauteur qui est l’entrainement de base pour parer à une panne moteur en voyage.
Gérer la pente en finale est pour un pilote d’avion comme réussir à se tenir debout pour un bébé qui va marcher pour la première fois
Maintenant je me suis toujours mis en colère de ce fait lorsque les circuits des aérodromes obligent les avions légers à des approches façon avions de ligne se posant calés sur les indications de l’ILS ou les pilotes de l’aéronavale pour aponter sur porte-avions