Les harnais de cet Aeronca Champion devaient résister à une tension de 1500 lbf. Pour un pilote de 90 kg, la rupture est donc "normale" pour un impact qui dépasse 8 g. © NTSB
Le NTSB a publié une alerte de sécurité sur les ceintures. Rien de fondamentalement nouveau, mais un rappel utile : de nombreux avions utilisent encore des ceintures âgées, usées, ou tout simplement assemblées selon des standards dépassés.
De quand date la dernière vérification des ceintures de votre aéronef ? Les pilotes n’y prêtent souvent qu’une attention toute relative. Lors de la prévol, contrôler l’avion semble avoir bien plus d’impact sur la sécurité. Pourtant, le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) américain relève parfois des ceintures rompues ou décousues lors des accidents. Il existe même des cas où l’état d’une ceinture a directement joué sur la survie d’un occupant. Par exemple, lors de l’accident d’un Taylorcraft en 2005, la ceinture du pilote s’est décousue, mais pas celle de la passagère. Celle-ci a survécu.
Le NTSB rappelle donc aux pilotes et exploitants de vérifier les ceintures des avions. Traces d’usure, effilochement, déformations ou même décoloration peuvent indiquer de dangereuses faiblesses. Les harnais en Y, où les sangles d’épaules se rejoignent avant leur fixation sur la cellule, nécessitent une attention particulière. La couture qui relie les sangles est absolument critique.
Il faut également vérifier l’étiquette de chaque ceinture, qui indique sa résistance. Le NTSB conseille de remplacer toutes les ceintures abdominales données pour moins de 3000 livres-force (environ 15 kN ou 1500 kgf). Pour les sangles d’épaules, 2500 lbf (11 kN, 1100 kgf) est un minimum.
