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Rapport accablant du Sénat sur le contrôle aérien français

Les grèves à répétions des contrôleurs aériens, champions d’Europe de la discipline, sont l’épiphénomène qui occulte une situation du contrôle aérien français jugée « inquiétante » par le sénateur Vincent Capo-Canellas, auteur d’un rapport d’information, sans concession, sur la modernisation des services de la navigation aérienne.

18.06.2018

Dans son rapport (18 juin 2018), le sénateur Capo-Canellas pointe trois défis auxquels doit s’attaquer le contrôle aérien français : l'obsolescence des systèmes de la navigation aérienne de la DSNA, la productivité trop faible des contrôleurs aériens français et les grèves des contrôleurs aérien. © Gil Roy / Aerobuz.fr

Evacuons d’emblée la question des grèves des contrôleurs aériens pour s’intéresser au cœur du problème qu’est le « décrochage » technologique de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) de la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Selon le sénateur Vincent Capo-Canellas, « la situation actuelle du contrôle aérien français est inquiétante de par l’obsolescence de ses systèmes qui, si elle ne pose pas de problème de sécurité, crée de nombreux retards et conduit la France à être pointée comme un élément bloquant du Ciel unique européen. »

Les grèves d’abord.

Les grèves des contrôleurs aériens français ont représenté de 2004 à 2016, 67 % des jours de grève des contrôleurs aériens en Europe. Sur cette période, la France a, en effet, enregistré 254 jours de grèves des contrôleurs aériens, contre 46 pour la Grèce, 37 pour l’Italie, 10 pour le Portugal et 4 pour l’Allemagne. « Chaque jour de grève en France a un impact sur le trafic aérien européen beaucoup plus important que pour les autres pays européens, puisqu’il est évalué à 35.000 minutes par jour de grève contre 1.800 en Grèce, 4.300 en Italie et 4.100 au Portugal. » Le rapport souligne que « L’une des spécificités des grèves des contrôleurs aériens français est la fréquence des conflits sociaux qui ne portent pas sur des revendications spécifiques à la direction générale de l’aviation civile (DGAC) mais constituent des manifestations de solidarité avec le reste de la fonction publique, voire avec les salariés du secteur privé, dont les problématiques sont pourtant éloignées de celles des ICNA. »

Ainsi, la DSNA estime que sur les 76 jours de grève au niveau national qui ont nécessité la mise en place du service minimum depuis 2010, 22 seulement étaient couverts par des préavis de grève DGAC, les 54 restant étant couverts par des préavis de grève de la fonction publique. « Cette pratique de la grève par procuration fait qu’en dépit des efforts indiscutables des responsables de la DGAC pour améliorer la qualité du dialogue socialle nombre de jours de grève reste très significatif. »

L’obsolescence des systèmes de la navigation aérienne

Le noeud du problème est moins au niveau des opérateurs de première ligne que de leur matériel… Le rapport du Sénat affirme que la plupart des salles de contrôle françaises ne sont toujours pas équipées d’un environnement tout électronique et utilisent encore des strips papier, alors que la plupart des contrôleurs aériens européens bénéficient d’outils de contrôle stripless depuis parfois plus d’un quart de siècle.

Lors de sa visite du centre de contrôle en-route d’Athis-Mons, qui supervise l’espace aérien de la région parisienne et participe au contrôle d’approche des plateformes de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly, le sénateur Vincent Capo-Canellas reconnaît avoir eu « le sentiment d’effectuer un bond dans le passé. ». Il ajoute que « La DSNA est tout simplement aujourd’hui le moins bien équipé des grands prestataires de services de la navigation aérienne (PSNA). » Les élèves contrôleurs aériens de l’ENAC sont mieux équipés que leurs ainés des centres en-route !

Les responsables d’Eurocontrol et de la Commission européenne s’en inquiètent et « voient aujourd’hui la France comme un « facteur bloquant » pour la modernisation technologique du Ciel unique européen. Elle est ainsi l’un des seuls pays européens dont les systèmes sont trop anciens pour mettre en place le nouveau concept opérationnel de free route alors que les autorités européennes en attendent des gains de productivité majeurs pour le contrôle aérien. »

Le vieillissement pose des problèmes en termes de maintien en conditions opérationnelles (MCO), avec à la clé une envolée des coûts d’entretien : « les crédits consacrés au maintien en condition opérationnelles des systèmes de contrôle aérien sont passés de 40 millions d’euros en 2002 à 97 millions d’euros en 2010 et ont atteint 136 millions d’euros en 2017, soit une augmentation de 340 % en 15 ans. » Doit également être pris en compte un risque de panne qui augmente progressivement. « Un scénario « écrans noirs » paraît de moins en moins inenvisageable. »

L’incapacité de la DSNA à gérer la modernisation de ses systèmes

Ces difficultés mettent en lumière des carences de la DSNA, et plus particulièrement de sa direction de la technique et de l’innovation (DTI) dans la gestion de ses programmes de modernisation, en particulier dans la relation avec les industriels : une réforme en profondeur apparaît nécessaire, affirme le rapporteur qui cite en exemple le programme 4-Flight présenté comme le « coeur de la modernisation des systèmes de la DSNA ».

Le coût de cette modernisation est passé en quelques années de 500 millions d’euros à 850 millions d’euros. Elle fait l’objet de négociations très difficiles avec Thales et a vu sa mise en service repoussée à plusieurs reprises. Alors qu’elle était annoncée au départ pour 2015, elle est maintenant attendue en 2023.

Pour Vincent Capo-Canellas, « les critiques de la Cour des comptes sur la gestion budgétaire et financière des programmes de la DSNA demeurent largement d’actualité. » Le sénateur affirme que « La direction de la technique et de l’innovation (DTI) apparaît comme une organisation rigide, peu réactive et trop repliée sur elle-même. »

Le rapport rendu public le 18 juin 2018 par le Sénat présente le mérite d’aller chercher les causes du mal du contrôle aérien français. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elles sont profondes. Il n’en demeure pas moins que le sénateur Vincent Capo-Canellas se dit « convaincu que la DSNA est en mesure de redresser la barre grâce à la qualité de ses équipes et de retrouver l’ambition qui doit être celle des services de la navigation aérienne de la deuxième puissance aéronautique mondiale. Mais cela impliquera de tirer les leçons des erreurs passées et de consentir des efforts très significatifs pour accompagner avec une efficacité renouvelée un trafic aérien en plein essor. »

En résumé et en d’autres temps, un autre sénateur célèbre aurait pu déclarer, « notre route est droite, mais la pente est forte » !

Gil Roy

Le rapport sur « La modernisation des services de la navigation aérienne ». 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

21 commentaires

  • Tonton Volant

    Tout ce qui est excessif est insignifiant ! (Talleyrand, 1754 – 1838)
    Celui quoi sait ne parle pas, celui qui parle ne sait pas ! (Lao-Tseu, il y a très longtemps)

    A lire certains commentaristes qui, et ce sont toujours les mêmes (à croire qu’ils n’ont rien d’autre à faire), dès qu’il s’agit d’Air France ou des contrôleurs aériens, se déchaînent en diatribes, tenant plus de l’idéologie politico-sociale que de compétences, du fond de leur bureau ou de leurs certitudes. Des gens qui ont des idées (supérieures) sur tout. Quelques-uns laissent pantois de stupidité …

    Là, on parle du contrôle aérien en général et ils se focalisent sur le personnel sans connaître un métier qu’ils ne seraient peut-être incapables de faire alors que le rapport parle de problèmes beaucoup plus vastes de – justement – manque programmé d’effectifs, obsolescence de matériel, …
    Je connais un chef pilote – pourtant un très bon ami – qui prétend apprendre aux contrôleurs à travailler et la phraséo parce qu’il est mécontent des procédures qu’on lui a fait faire
    J’en ai connu un autre qui leur cagait dessus mais est venu pleurer lorsqu’il est passé en conseil de discipline après sa quatrième infraction – dont une qui a déclenché le SAR. En fin de compte, il s’est tué en finale avec un élève à cause d’une panne de carburant !!!

    Alors, aller faire un tour dans un Centre de Contrôle ou une Approche les jours de gros trafic, cela permettra de devenir un peu modestes.
    Au fait, j’en étais au CRNA-SE et ai plusieurs centaines d’heures de vol autrement qu’en tour de piste dont quelques-unes en Europe et en Afrique pour le compte d’une ONG.

    Personnellement, je n’ai pas l’habitude de réagir, mais là … Ça fatigue.

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      Tous ce que que vous rapportez converge vers la necessité d’avancer avec son temps et de ne pas s’opposer aux processus d’évolution, par la grève en particulier, qui est brandie comme l’unique solution, à tous les motifs.
      Alors l’avancée des moyens, si elle est consentie et partagée par l’ensemble des personnels SNA, permettra justement d’accroitre les capacités et d’absorber facilement les jours de gros traffic.
      La grève ou les communautarismes ne font que reculer – pour mieux sauter – le jour où la saturation sera atteinte. Permettez moi d’aborder le sujet en tant qu’usager ou de contribuable.
      Qui a pu dire : « Il faut réparer son toit par beau temps ! »
      Excessif ? Non objectif et préventif.
      Talleyrand, dans son pragmatisme et son esprit visionnaire, aurait-il laissé un service de l’empire s’enferrer dans une impasse ?

  • bgse

    « Le rapport du Sénat affirme que la plupart des salles de contrôle françaises ne sont toujours pas équipées d’un environnement tout électronique et utilisent encore des strips papier, alors que la plupart des contrôleurs aériens européens bénéficient d’outils de contrôle stripless depuis parfois plus d’un quart de siècle. »
    Depuis quand le tout électronique c’est bien ?
    « Doit également être pris en compte un risque de panne qui augmente progressivement. « Un scénario « écrans noirs » paraît de moins en moins inenvisageable. » »
    Depuis quand les strip peuvent-ils tomber en panne et devenir noirs ?
    Dans un système d’information (ce qu’est en partie l’ATC), moins on évolue, et plus ce qui fonctionne continue de fonctionner (et de mieux en mieux).

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      Nous aimons parler des parasites, pour éviter d’entrer dans le fond
      Quelles sont les perpectives de l’aérien.
      La « décarbonation », l’optimisation des trajectoires, des approches, la GNSS, les nouveaux modes de transmission de données (clearances) etc… Nos partenaires attendent justement que tous les pays concernés soient en mesure de déployer, avec les moyens humains et techniques adéquats.
      Si ces développements sont freinés par le syndrome Obélix, nous risquons d’attendre encore longtemps (une fois de plus).
      Nous nous reveillerons un jour, face à un saut à réaliser, étonnés de constater qu’une corporation cramponnée dans sa zone de confort, n’ai jamais eu envie de bouger.
      Comment expliquer aux riverains que la gestion du bruit passe uniquement par des opérations manuelle, alors que l’IA est en mesure de gérer des bataillons de drônes en mode automatique ?
      Je crois que nous avons surtout peur du futur. Comme les Taxis parisiens, les stations services le long de la RN7 dans un autre temps…
      Effectivement seul Astérix est capable de figer le temps et le mode de vie qui va avec.

  • PEKA

    Bonsoir tout le monde. Je suis un peu surpris des réactions des uns et des autres à l’article proposé par Gil Roy sur le contrôle aérien Français. S’il est vrai qu’en France la grève est aux syndicats ce que les baffes sont à Obélix (on donne des baffes PUIS après on discute), je pense que les allusions qui sont faites quant au comportement des contrôleurs montrent bien qu’ils ne sont pas toujours en grève. Or, est-il nécessaire de tirer sur le pianiste ? Jouera-t-il mieux après ? Ce que veut dire ce Sénateur c’est qu’on ferait mieux de leur donner un piano bien accordé si on veut que l’orchestre puisse continuer à bien jouer. Pour ma part, petit PPL du dimanche (en semaine aussi, je vous rassure) si ma phraséo n’est certes pas toujours au top, elle me permet avec un minimum de politesse de négocier des trajectoires, des transits et des coupures d’axes d’aéroports comme Lyon St-Exupéry. Il est vrai que certains contrôleurs sont plus « ronchons » que d’autres mais globalement cela se passe plutôt bien. Par contre, je ne suis pas sûr que certaines demandes refusées le soit par une volonté de toute puissance mais peut-être parfois par un manque de « lisibilité » de l’environnement aéronautique dans lequel je demande à évoluer. Pour avoir visité quelques centres de contrôle, on en revient bien à la vétusté des outils. Et c’est ça que souligne le Sénateur et c’est ça, me semble-t-il, qui est plus important que les grèves qui pointent leur nez de temps en temps. Mais pour rester en sécurité longtemps, il va falloir trouver des sous et là…….

    • Pierre

      Et cela empêche l’ATC de faire son boulot correctement ?
      Foutaises !
      Quand on a faim, on se retrousse les manches et on bosse, pas le temps de se plaindre, de gémir, de grévir !
      Z’ont pas faim et sont pas dans le besoin c’est tout !

  • Gil Roy
    Gil Roy

    Communiqué de presse de la FNAM. 19 Juin 2018. 16h00

    La FNAM salue le rapport du Sénateur Vincent Capo-Canellas sur la modernisation des services de la navigation aérienne

    La FNAM, qui représente 95% du secteur aérien, salue le rapport sur la modernisation des services de la navigation aérienne publié par le Sénateur Vincent Capo-Canellas, sénateur (Union Centriste) membre de la commission des Finances.

    Ce travail, très complet et qui a été conduit en profondeur, permet d’avoir une appréciation pertinente de la situation que vivent les compagnies aériennes françaises.

    La FNAM regrette cependant que la dynamique de réduction des coûts des redevances de navigation aérienne n’ait pas été davantage anticipée.

    Dysfonctionnements et vétusté sont également mis en cause dans ce rapport – sans pour autant poser des problèmes de sécurité – ce qui entraîne un grand nombre de retards, soit 33% des retards en Europe dus au contrôle aérien et une perte annuelle de 300 millions d’euros pour les compagnies aériennes.

    • Faut dire si Wikipedia est fidèle (comme il l’est à mon sens en math et physique) https://fr.wikipedia.org/wiki/Direction_de_la_technique_et_de_l%27innovation , la DTI, qu’on aurait pu penser être une direction générale de l’INNOVATION au sens large et nationale (innovation en écologie, science de l’information, aéronautique, mobilité, santé etc ..) , semble plutôt être une usine à gaz interne à la DGAC et pour le coup tout droit sortie de l’air stalinienne en URSS. Conglomérat de cinq à six entités toujours distinctes sans doute et à responsabilités partégèes, donc sans responsabilités réelles, cinq directeurs et le double de sous-directeurs, le quadruples de chefs de départements (on en est à vingt) etc .. . Donc, quand on arrive à ceux qui bossent pour de vrai, ils sont c’est sur pépères peinards mais on peut pas leur reprocher. Tout à fait français.

  • Daniel

    Il est intéressant de regarder le domaine supposé, de compétence de ce sénateur par l’examen de son CV. Il est diplômé de »Science Po Grenoble » et n’a occupé que des postes politiques. On ne pouvait espérer mieux comme compétence pour juger de l’état d’un domaine extrêmement technique comme le contrôle aérien.
    Pauvre France dirrigée par des professionnels de la politique ….

    • Gil Roy
      Gil Roy

      Avez-vous pris le temps de lire son rapport avant de juger de manière aussi péremptoire ? Nous avons mis le lien. Lisez le rapport qui est d’une remarquable densité et on en reparle !

      • Alex

        Bonjour,
        J’allais d’ailleurs vous poser la même question, M. Roy. Parler de rapport « sans concession » occulte de larges pans de ce rapport positifs sur le niveau de sécurité, d’implication, de formation, et même (!) des salaires des contrôleurs.
        Notez que le rapport est intéressant sur plusieurs aspects, même s’il reste ingénu sur d’autres (spécialiser un contrôleur sur un secteur c’est bien, mais quand il est absent/malade/gréviste, ça veut dire que son voisin ne peut pas le remplacer et ça aussi, ça peut générer des retards – ça semble du bon sens, non ?).
        Sur les grèves c’est un peu décevant : la proposition (application de la loi Diard) est loin d’être nouvelle, ça doit être le 20ème rapport qui le préconise ; l’évaluation des coûts des grèves est sujet à débat et discrédite l’ensemble, ce qui est dommage (pour prendre une comparaison, quand on parle du coût de plusieurs milliards d’euros des embouteillages sur la route, est-ce que quelqu’un croit un seul instant que sans bouchons, on gagnerait magiquement 2% de croissance du PIB ?).

        Quant à 4Flight : dépassement des budgets, allongement des délais, est-ce que ça ne vous rappelle pas les lignes TGV, les centrales EPR, les Airbus A400, les préparations de grands événements sportifs, etc. ? Il faut se rendre à l’évidence, en France mais pas seulement, on n’est pas bons pour tenir délais et coûts.

        Bon vous l’aurez compris, c’est juste le style accrocheur et réducteur du « sans concession » du titre de l’article qui motive mon message, pour le reste sans rancune, bravo pour votre travail et votre site web !

  • francou

    N’oublions pas que le but de toute réforme actuelle n’est pas de moderniser et d’améliorer mais de de faire des économies a tout prix, la notion de service public n’ayant plus court, ni l’intérêt des usager
    ça devrait être pire après… voir ce que sont devenus nos petits aérodromes, bradés, lotis, transférés a des collectivités incompétentes et mercantiles
    et quand on me parle de ciel unique, je sort mon revolver
    Et ce Sénateur Capo-carnaveral … a t-il jamais posé un avion de sa vie ?
    Finalement on devrait commencer par supprimer ce sénat qui ne sert a rien
    JPF

    • Pilotaillon

      C’est cela !
      On constate un problème, d’une part nous ne faisons pas de comparaisons avec nos voisins et d’autre part on accuse celui qui en parle !
      Les Français sont les meilleurs, en tous cas ils aiment bien qu’on leur dise.

      Alors avant de piloter un avion, il y a des corporations à qui nous devons demander des comptes, eu-égard de la contribution à l’impôt.

      Sinon, l’exemple Suisse qui a simplement privatisé. Personne ne se plaint des services qui pourtant gèrent un flot de traffic très peu domestique.
      Je crois même que des français y opèrent… Souhaitent-ils revenir ? Posons leur la question…

      Dicton de pilote business : « j’entre en France et je dessine des spaghettis ! »
      Individuellement le contrôleur français est parfait, il participe cependant à un système dont nous pouvons parler…

      Bons vols à tous.

      • Looping

        Bonjour. Au 1er janvier 2018 le taux de redevance de route(c’est grosso modo le coût moyen(dépend du type d’appareil) du contrôle facturé à la compagnie pour un survol) de la France est de 63,31€, celui de la Suisse privatisée de 96,88€…C’est pour celà que sur un Rome-Londres par exemple la plupart des survols vont passer par la France avec une route de 820Nm au lieu de passer par la Suisse avec un trajet de 795Nm : ça leur coute moins cher de surconsommation que ce qu’ils gagnent sur le prix du contrôle aérien français. Des exemples comme ça il y en plein. Et après on vient parler de ciel unique européen avec des routes plus directes pour l’environnement…Et ce n’est pas le contrôle aérien Français qui bloque à ce niveau-là mais bien les compagnies et certains prestataires de contrôle privés. Et oui les compagnies veulent des routes directes mais pas payer plus cher de redevance de route alors que le prestataire privé(qui n’est pas là pour faire du philanthropisme) ne veut pas baisser sa redevance de peur de perdre la poule aux oeufs d’or…

      • Roland M___

        Sinon, l’exemple Suisse qui a simplement privatisé. Personne ne se plaint des services qui ..
        L’accident du lac de Constance … C’était « Swiss Sa », contrôleur tout seul, moyens en panne non secourus, etc …

  • varinot

    morderniser ???? l’argument majeur pour taxer davantage les compagnies aériennes.
    Quant à la destination des prélèvements, personne ne saura. Comme d’hab !!!!

  • Pierre

    Hors de France l’on surnomme les ATC Français des « jerks », pour rester poli.
    J’aurais préféré « traînes savates », ou « bons à rien » c’est plus courtois.
    En dehors des grèves à répétitions de l’ATC Français, qui s’émeut de leur phraséologie non standard en Français et de surcroît en Anglais, « de leur espace aérien qui leur appartiens à eux seuls », de leurs attitudes arrogantes sur les fréquences ???
    Qui ira se plaindre de leur comportement qui est tout sauf professionnel ??

    • Guynemer13

      Moi…et sur la fréquence dés que je le peux. Attitude arrogante 100% d’accord avec vous , donneur de leçon en dehors de leur champs de compétences 100% d’accord et moins leur zone est fréquentée et plus c’est patent. Par contre au niveau phraséologie c’est tout à fait standard, rien à dire en ce qui me concerne, les champions du monde en non standard sont quand même les américains…par contre, l’accent anglais est à ch..r mais le mien est à peine meilleur ! Il est à noter que j’ai eu plusieurs FNE avec eux dont 1 en cours pour des raisons…syndicales. Je tiens à préciser que certains d’entre eux sont absolument excellents à tout point de vue et c’est un plaisir de voler en leur présence mais ils sont de moins en moins majoritaires.

      • Pierre

        « euuuh, AigleTrucZur montez au deux cent cinquante, non au deux cent soixante dix… », « AF 123, réduisez euuuuuh, deux cent noeuds », « Turkish 1234, euuuuuh, descent 3000 thousands » (QNH 1234 patates?) » : tout cela ne sont que des exemples parmi les centaines de clairances non standard entendues TOUS LES JOURS, sur les fréquences des ATC Français :
        Navré de vous contre dire mais nous ne devons pas avoir la même notion de ce que signifie PHRASEOLOGIE STANDARD.
        Bien sur il a des cas d’ATC respectant cette phraséologie standard, heureusement. Mais en France ils sont trop peu nombreux. La cause en est probablement les biais d’habitudes qui conduisent à des déviations voire à des violations mais aussi les corrections qui ne sont pas appliquées par les superviseurs derrière les contrôleurs en fréquence. ( a flight level est un niveau de vol et non pas un niveau, une clairance vers une altitude doit toujours être accompagnée initialement d’un QNH, une vitesse s’énnonce two zero zero knots et non pas two hundred, ect, ect, ect…).
        On va me dire  » oui mais on sait cela, et puis on a l’habitude vous savez, et puis il faut faire vite, il y a beaucul de trafic… » : mais oui bien sur Sir, vous avez raison Sir.
        On est les champion en France.

  • Pilotaillon du 21eme siècle

    Dans la série « les corporatismes manifestent », nous (re)découvrons qu’un métier joue en solo, en dépit de l’interets collectif.
    Nous pouvons souhaiter à ces « chers » contrôleurs que les bleus gagnent le Championnat du monde pour éviter que l’on parle d’eux…. les lanterne rouge des Européens.
    Sinon nous pourrions proposer qu’on adopte les règles Foot-balistique, parlant de Hors Jeu au mieux, ou de jouer le joueur plutôt que la balle et là c’est carton jaune ou rouge !
    En tous cas, un peu réducteur mais force est de constater que pilote + contrôleurs + …. convergent sur une ligne d’action identique : la grève.
    Corporatismes peu cré-atifs, mais très hatifs de quitter leurs postes.
    Mais Air France n’est pas une administration…. dommage !

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