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Dorine Bourneton et Guillaume Féral franchissent le Cap

Les deux pilotes paraplégiques Dorine Bourneton et Guillaume Féral ont entamé une formation voltige au sein de l’Amicale de voltige aérienne. Régis Alajouanine, président de l’AVA, a équipé un Cap 10 d’un malonnier conçu en interne.

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Briefing avant vol entre Dorine Bourneton et son instructeur voltige Romain Vienne, devant le Cap10 de l’AVA équipé d’un malonnier
© J.M. Klinka / Aerobuzz.fr

Dorine Bourneton et Guillaume Féral ont tous les deux perdu l’usage de leurs jambes dans un accident aérien, et paradoxalement, l’aviation au sens large est devenue l’une de leurs raisons d’être. Parce qu’ils veulent vivre leur passion comme des « valides », depuis des années, ils repoussent les limites administratives et technologiques. Ces deux-là ont une telle joie de vivre la troisième dimension qu’ils ont réussi l’impossible en entraînant dans leurs projets des fonctionnaires comme des ingénieurs de haut vol. Le dernier défi en date qu’ils ont lancé à la communauté aéronautique est de rendre accessible la voltige aux paraplégiques. Sous l’impulsion de son président Régis Alajouanine, l’Amicale de voltige aérienne (AVA) a décidé de se lancer dans le challenge. Et ça fonctionne…

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La flotte de Cap (4 Cap10 et 3 Cap232) de l’AVA a très souvent permis à ses pilotes de monter les plus hautes marches des podiums internationaux.
© Christophe Montet

Classiquement, le pilote HMI (affreux acronyme pour Handicapé des Membres Inférieurs) est en place gauche avec la main gauche sur le manche (roulis-profondeur) et sur deux gâchettes de frein (G et D), avec la main droite sur le malonnier, levier qui commande le palonnier : vers l’avant, à gauche, vers l’arrière, à droite. Cette main droite commande aussi les gaz, le tab de profondeur et les volets de courbure.

Dans le cas de l’AVA, c’est le Cap 10 BK F-PXKE de construction amateur qui a été retenu pour réaliser cette modification, plus simple et plus rapide du point de vue administratif (CNRA). Cela évite le STC EASA EASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique. (Supplemental Type Certificate) auquel il aurait fallu postuler si l’avion avait été certifié FAR-23 (CDN). Toutefois l’AVA dispose depuis 2005 d’un APDOA (Agrément « Conception » de l’ EASA) et Régis Alajouanine a rédigé son dossier de modification majeure du CNRA dans les mêmes conditions techniques (efforts limites dans les commandes et la structure, règlement FAR23) que celles du STC. Ne resteraient plus que de postuler à l’EASA, qu’une vérification du CEV (sur l’ergonomie, les QDV, la maniabilité) et l’acceptation de l’EASA, pour que d’autres Cap 10 en CdN puissent bénéficier de cet ensemble. Cela a un coût. La grande majorité des commandes de vol du malonnier (guignols, renvois, bielles) sont directement issues des autres Cap.

Le Cap 10 de l’AVA se pilote aux mains. Dans la main gauche, le manche du Cap 10 d’origine est conservé. On y a rajouté deux poignées de frein avec des commandes à câbles qui devraient être, à terme, remplacées par des commandes hydrauliques Beringer. La poignée gauche commande le maître cylindre gauche du palonnier place droite, la poignée droite commande le maître cylindre droit du palonnier place gauche. Les pilotes HMI sont habitués à cette gymnastique qui a montré son efficacité (ergonomique) sur le magnifique « Swift » de Guillaume Féral.

Le malonnier actionné avec la main droite est constitué d’un manche de Cap 232 combiné avec des guignols, des renvois, des bielles d’origine Cap, qui vont attaquer la pédale droite du poste gauche et la pédale gauche du poste droit (le léger différentiel du mouvement pseudo-homocinétique est compensé par la tension des câbles de direction qui courent le long du fuselage).

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Le principe du malonnier du Cap10 de l’AVA
© AVA

Le Cap 10 est pourvu d’une manette de gaz centrale (initialement pour la place droite), c’est elle qui est actionnée par la main droite du pilote (qui est à gauche), l’instructeur (à droite) gardant la maîtrise du réglage des gaz avec cette même manette. Il n’y a pas de norme en ce domaine, juste des recommandations dictées, il y a plusieurs décennies, par Jean Robert (DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile ) et Henri Fékété (STAé). Régis envisage d’installer une manette de gaz pivotante au sommet du malonnier, c’est ce qui se fait souvent, et qui évitera de quitter le malonnier pour aller ajuster les gaz au tableau de bord, surtout en voltige. L’idéal serait bien sûr une « constant speed ». Les discussions vont bon train, au sein de l’AVA, surtout lors des repas pris en commun dans le hangar (près d’un proto secret en construction : mais cela ne nous regarde pas !) entre les partisans de la manette pivotante sur l’axe Z (lacet), pivotante sur l’axe X (roulis), pivotante sur l’axe y (tangage). Le chef a toujours une voi(e)x prépondérante en cas d’indécision !

Le tab (manuel) a été reculé légèrement pour laisser la place au pied de malonnier, il est réglé une bonne fois pour toute avant la séance de voltige. De même les volets de courbure (manuels) doivent être mis en position, en phase d’atterrissage, en « abandonnant » le malonnier, mais la proximité des commandes provoque peu ou prou de mouvements de lacet intempestifs (le 2ème cran est toujours aussi difficile à verrouiller).

Les pieds sont maintenus au plancher, pour le vol inversé, par des sangles légères à fermeture « velcro »

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Un cockpit de Cap 10 bien encombré, mais ce n’est qu’une apparence.
© AVA

La DGAC a accepté cette modification fin octobre après des essais en vol (5h) réalisés par Romain Vienne, instructeur à l’AVA et Régis Alajouanine. Après une traditionnelle « prise en main  », sans les pieds, Romain et Régis ont pu, progressivement passer tout le programme du 1er cycle, y compris les vrilles ventres et les vrilles dos, ainsi que les tonneaux déclenchés à droite et à gauche. Pas habitué au mouvement pousser-tirer du malonnier, ils ont dû souvent remettre les pieds sur les pédales.

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Briefing avant vol entre Dorine Bourneton et son instructeur voltige Romain Vienne, devant le Cap10 de l’AVA équipé d’un malonnier
© J.M. Klinka / Aerobuzz.fr

Dorine Bourneton et Guillaume Féral ont déjà accumulé une dizaine d’heures de vol en double. La voltige est finalement assez facile (avec de l’eau sous la quille on peut se louper sans conséquences), la phase d’atterrissage, pourtant délicate, ne leur a posé aucun problème. Tout en progressant sur les figures de voltige, ils doivent travailler, à chaque vol, les manœuvres d’encadrement (PTS, PTU) si importantes à bien posséder : on peut compter sur Romain Vienne pour ne rien laisser passer. On ne vit pas dans un monde parfait, les améliorations sont prévues : freins hydrauliques Beringer, commande de gaz au sommet du malonnier, tab électrique, volets électriques, …

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L’accessibilité à bord du Cap 10 demande une excellente condition physique et beaucoup de souplesse pour le pilote paraplégique
© J.M. Klinka / Aerobuzz.fr

Reste l’accessibilité au poste de pilotage : le seuil de franchissement du flanc de fuselage de 400 mm est à lui seul une véritable séance d’acrobatie et de musculation. Il n’existe pas de solution technique.

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Dorine Bourneton et son instructeur voltige Romain Vienne, après un vol en Cap10
© J.M. Klinka / Aerobuzz.fr

Mais le large sourire de ces deux OVNI (V pour « Voltigeants ») en dit long sur le plaisir de découvrir le pilotage en 3 dimensions dont ils ont toujours rêvé, avec un avion exigeant. L’AVA aura formé bientôt les deux premières qualifications 1er cycle HMI.

Conclusion philosophique : Le plus grand danger qui nous guette n’est pas de se fixer un but trop élevé et de le manquer mais plutôt de choisir un but trop modeste et de l’atteindre (Michel-Ange).

Jean-Marie Klinka

A propos de Jean-Marie Klinka

Jean-Marie Klinka est ingénieur (aussi pilote). Il a partagé sa carrière entre le bureau d’études, essentiellement aux Avions Mudry, la formation, à (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

6 Commentaires

  • rouletabille handicapé

    Que des félicitations aux différents intervenants, et aux deux HMI pour leur persévérance , un exemple pour les jeunes

    Pour mémoire, en ce qui concerne les volets, je rappelle que Dyn’aéro a un nouveau système de volets électriques qui semble très intéressant,et de faible conso, reste à savoir s’il peut être installé sur le CAP 10.

    Pour l’ accès à bord, certains ont utilisé le système du palan, c’est peut être un peut surprenant, mais cela est bien pratique. il évite des fatigues et contraintes inutiles sur certains membres...et peut permettre d ’être en bonne forme pour la séance de voltige...et de récupérer plus facilement.

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  • fred

    Peut-être que l’accès à bord pourrait être facilité par une trappe latérale, façon "Spitfire"....Notre JMK national pourrait recalculer les renforts nécessaires à cette découpe. Le système de fermeture reprenant les efforts une fois cette porte verrouillée, et supportant le rail de verrière.
    Et quelques allégements permettant de compenser le gain de masse : une batterie odyssey à la place de celle d’origine, des carénages de roue en carbone, etc...

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    • rouletabille handicapé

      le problème de la trappe latérale , c’est se ce qui se fait actuellement dans l’ Aube sur un océanair ( ex DR400 ) qui de ce fait est un CNRA....sauf un CAP 10 , tous les autres sont des CDN....donc pas de changement, surtout à ce niveau, je me met à la place de JMK si un jour, il y avait une rupture de fuselage.
      en ce qui concerne la batterie,là ce devrait être plus facile pour mettre une LIFE PO4, pas forcément une Odyssey, il y en a d’autre qui vont très bien,et moins cher, mais je ne vois pas tellement la liaison avec l’ accès HMI.
      c’est un problème de fonctionnement général de l’ avion, et là, l’ équipe qui entreiten les avions sous la houlette de JMK fait TRES bien.

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    • JMK

      Fred,
      Tu as là une excellente idée et je te suggère de l’appliquer à ton Pitts avant entoilage.

      Amicalement, JMK

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  • Berrichon

    Bonjour, excellente initiative
    A propos de l’hélice, une solution simple serait l’installation d’une hélice automatique AVIA V503AP, prévue pour des puissances de 160 à 250 CV et déja utilisée sur les Zlin 526.

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  • RATEL

    bravo pour notre jeunesse, c’est l’exemple même du courage, faire face !!! avec des problémes moteurs, c’est
    ce dépasser et beaucoup d’humilité !!!!!! c’est comme cela que l’on avance, avec les nouvelles technologies de
    pilotage la femme et l’homme ne font qu’un

    bien à vous et bon vol !!!!!!

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