Le kit Airbus lors de ses essais à Nîmes en 2025 à partir de l'A400 d'Airbus Defense & Space. © Alex Dubath
Présenté comme un renfort des forces engagées dans l'énorme feu de Gironde, le plus gros feu jamais vu en France depuis des décennies, l'A400M doté du kit Airbus de lutte contre les feux de forêt a, en réalité, fait l'objet d'une évaluation opérationnelle complète. Il a réalisé une série d'essais parfois menés sur la zone des opérations. Après un mois d'expérimentation en vraie grandeur, l'Armée de l'Air et de l'Espace a désormais en main les éléments pour évaluer si l'investissement nécessaire pour transformer ses A400M en bombardiers d'eau est justifié.
Au début de l’été le premier ministre Espagnol avait annoncé le choix de son pays d’acquérir ce système pour renforcer les moyens militaires existant, notamment les Canadair CL-215T et CL-415 du Grupo 43, et ce, quelques jours avant qu’un feu en Andalousie ne fasse 13 morts le 9 juillet 2026. On s’attendait à ce que la première évaluation sur le terrain et sur feu réel se fasse en Espagne par l’équipage Airbus qui a procédé à l’intégralité des largages d’essais jusqu’ici, il n’en a rien été.
Il n’existe, aujourd’hui, qu’un seul kit permettant de transformer un A400M en avion de lutte contre les feux de forêt. Il s’agit d’un prototype conçu et construit par Airbus à Séville, expérimenté depuis 2022 et qui a fait l’objet d’une campagne d’essais à Nîmes en avril 2025 par le Ceren, centre d’essais et de recherche lié à l’établissement public de l’Entente pour la forêt méditerranéenne de Valabre près d’Aix en Provence. La performance globale du système de largage de retardant a permis au Ceren de déclarer le kit Airbus utilisable sur la plupart des feux.
Le principe du système est simple et surtout n’oblige à aucune modification de l’avion porteur. Le retardant s’écoule par gravité via la trappe arrière ouverte ce qui impose à l’A400M porteur une trajectoire stable avec de 7 à 9° d’assiette positive. En conséquence, tous les essais avaient été menés jusqu’ici sur terrain plat. Du MAFFS aux USA dans les années 70 au VAP-2 de l’IL-76 en passant par le kit MBB pour le Transall en Allemagne dans les années 80, ces systèmes reposant sur le même principe de ne pas obliger à modifier l’avion porteur, nonobstant les qualités naturelles de ces vecteurs, n’ont jamais vraiment brillé par leur efficacité et n’ont jamais vraiment été de grands succès commerciaux.
L’arrivée du kit en France, annoncée par M. Julien Marion, Directeur Général de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises au début du mois de juillet, a fait l’objet d’une convention de mise à disposition du kit signée le 17 juillet entre le Ministère de l’Intérieur, celui des Armées et Airbus pour une période d’expérimentation et de qualification d’équipages.
Le kit prototype a donc été récupéré à Séville par l’A400M F-RBAX de l’armée de l’air française le 21 juillet et acheminé à Orléans. Les 23 et 24 juillet l’avion a effectué huit largages d’essais autour de la base de Bricy. Le 22 juillet, un feu a éclaté dans le Médoc, près de Saumos, rapidement incontrôlable, il atteignait déjà 5000 ha le lendemain entraînant l’évacuation de plusieurs dizaines de personnes dans le secteur.
Le samedi 25, eu égard la situation en Gironde et sur ordre du premier ministre, l’A400M équipé de la soute prenait la route d’Istres, pour un remplissage au retardant, redécollait ensuite en direction de Cazaux pour un rapide briefing avec les intervenants et l’équipage du Beech 200 de la Sécurité Civile Bengale 97 qui allait lui servir de guide pour le premier largage, lequel s’est déroulé en fin d’après-midi, à bonne hauteur et bonne distance du front de flammes, suivi d’un second en début de soirée.
L’appareil revenait le lendemain, et larguait une fois à l’entrée de la presqu’ile du Cap Ferret. Plusieurs autres présentations se déroulèrent dans le même secteur le 27. Le 28 juillet, l’A400M se cantonnait à de nouveaux essais à proximité de la base d’Istres à quatre reprises. le 29 juillet, c’est dans les reliefs entre Montélimar et Aubenas que l’A400M a orbité à basse hauteur pendant presque quatre heures et a procédé à deux nouveau largages. Le 4 août dans la matinée, l’appareil est remonté sur la BA123.
Au cours du mois d’août, de nombreuses sorties ont été effectuées autour de la base de Bricy, parfois trois par jour. Le 27 août, l’appareil a procédé à longue mission de plus de 5 heures au départ de la base d’Istres amenant l’avion par deux fois au nord de Mont de Marsan avant de rentrer à Orléans. Le premier septembre, l’A400M F-RBAX partait pour Séville pour ramener la soute signant la fin de plus d’un mois d’évaluation opérationnelle pour le système conçu par Airbus.
Des évaluations de nouveaux matériels ont régulièrement lieu, même en été, au sein de la Sécurité Civile ; ce fut le cas en 2011 pour le Beriev 200 venu un mois, après le Salon du Bourget, et qui largua une fois sur un feu réel dans ce cadre, ou les Air Tractor AT-802F en 2013 dans l’optique de la succession des Tracker à l’époque.
Alors que ni Airbus ni le SIRPA Air n’ont répondu à nos sollicitations, du côté du syndicat des pilotes de la Sécurité Civile, la présence de l’avion sur les feux de Gironde pour une mission dont l’objectif était plus médiatique qu’opérationnel qualifiée de « posture politique où la communication prend le pas sur l’opérationnel au détriment de la sécurité aérienne et de celle des personnes au sol. Ce jour-là, pour filmer une expérimentation, les avions engagés dans la lutte réelle ont dû interrompre leur manœuvre aérienne éprouvée, au moment même où chaque minute conditionnait l’évolution du sinistre. » Eric Durand, représentant du SNPNAC, pilote de Canadair, précisant : « Le plus compliqué ce n’est pas de larguer au bon endroit, mais c’est d’opérer conjointement avec les pompiers dans un espace où de nombreux autres aéronefs opèrent. » Ce qui nécessite des radios compatibles avec les fréquences pompiers sans lesquelles l’A400M ne peut pas se risquer à approcher la ligne de front sans prendre le risque d’interférer avec les trajectoires des autres aéronefs sous la direction de l’officier Aéro en charge de la coordination de ces moyens.
@Airbus
L’intervention de l’A400M n’a donc pas été vraiment le renfort attendu et annoncé en particulier par le Ministre de l’Intérieur. Elle a pris la forme d’une importante et intensive évaluation opérationnelle complète qui va clairement permettre à l’Armée de l’Air et de l’Espace de savoir si cet outil mérite, par son coût et ses performances réelles, d’investir. Ceci est conforme aux lettres d’intérêt signée par le DGSCGC en 2025 exprimant un intérêt marqué de la Sécurité Civile pour ce système de renfort mais pour lequel une coopération de l’Armée de l’Air et de l’Espace est impérative.
Il est néanmoins dommage de ne pas avoir présenté publiquement ces essais pour ce qu’ils ont été réellement et non pas comme un « Deus ex-Machina » qui allait permettre de remporter, notamment la « bataille de Gironde », surtout au moment où les pilotes de la Sécurité Civile s’insurgent de la faible disponibilité de leurs avions, notamment des Canadair CL-415.
